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 ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)

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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Lun 12 Sep 2011, 5:24 pm


ENSAMBLE DEL CIGÜEÑAL.

Aquí está todo lo que vamos a emplear. No has olvidado como estaban antes de quitarlas verdad? Confío en tu memoria. Marqué dos tandas del uno al cuatro. Al centro el cigüeñal con números fosforescentes. A la izquierda el juego de metales para cigüeñal. En este caso tanto cigüeñal como carcasa fueron rectificados a .20. Eso significa que nuestros metales quedaron en ……. en que?...........en .40. Nooooo. Qué paso? En 20/20. Recuerdas? Dos medidas la interna y la externa. Así está mejor ya lo recordaste. Ahora veamos:

   1. El metal No. l. Es el más grandote de todos y el que tiene dos cejas que se montan por fuera y por dentro de la carcasa. Ese se ubica en el muñón anterior. (el extremo del cigüeñal que ve al frente del auto).
   2. El metal No. 2. Ese par de medias lunas. Se ubica en el centro del cigüeñal, pero no se instala en él sino uno  en cada mitad del biblock.
   3. El metal No. 3. Un anillo circular; el mediano en tamaño. Se ubica en el extremo posterior. Es el primer elemento que se instala en la muñeca posterior del cigüeñal. (el extremo que apunta hacia atrás del vehiculo).
   4. Y por último y no menos importante el metal No. 4. Y como ya sabes dónde vá ni lo repito.

Ahora todos estos metales tienen un orificio tallado en su superficie externa, y esto es lo importante: ese orificio no es central, es excéntrico. O sea que está más cargado hacia una de sus orillas. Cuando los introduzcas en el cigüeñal asegúrate que esos orificios queden apuntando hacia enfrente. Y te lo repito otra vez enfrente es hacia el frente de tu rata. Por qué esa precaución? Porque la carcasa tiene unos pequeños cilindritos llamados pitones que también están tallados de forma excéntrica hacia una de sus orillas, justamente la que apunta hacia enfrente.

Si por un pequeño descuido el pitón de la carcasa no se corresponde con el agujero del metal……. drama total Mad. Arruinarás  los metales, el cigüeñal no dará vueltas, debido a la deformación de metales y deberás comenzar de nuevo; eso sin considerar el nuevo gasto para recuperar las refacciones dañadas. Sé que no quieres eso.


Entonces saca una de tus carcasas, la  mitad izquierda y ensambla los cuatro cilindritos en sus respectivos agujeros. Son los que están tallados al fondo del asiento, (cuna donde se asienta el metal), son solo agujeros, a simple vista puedes ver el fondo del orificio. A un costado de la cuna están ubicados los agujeros por donde circula el aceite, son muy profundos y no podrás ver fondo alguno.

En la foto la flecha roja indica el pitón para el metal No.1; continué marcando con números del uno al cuatro, se corresponden de igual forma que lo hicimos para describir la posición de metales en el cigüeñal. Nota que en la foto ya aparece instalada media luna del metal No. 2. Recuerdas lo que recién dijimos?  -El metal No.2 vá en el centro del cigüeñal, pero no se instala en él sino  uno  en cada mitad del biblock.



Coloca todos los metales anulares es sus respectivos asientos y márcalos. Cada uno de esos tres metales deberá tener dos marcas una arriba y otra abajo. En la foto solo marqué las de arriba, tú haz lo mismo para marcarlos abajo. Para hacerlo completamente explícito utilicé un marcador negro, pero tú deberás marcarlos con una punta afilada, de navaja. La raya marcada de esta manera no se borrará con el aceite y la manipulación.

Esta foto me encanta porque cuando la tomé francamente no me gustaba. La almacené un buen rato, hasta que cambié su posición y: vualá se me hizo la luz. Ahora creo que es una toma muy descriptiva.

Marcados del uno al cuatro según su orden. En el espacio dos no hay metal, pudes observar con mucha claridad con flechas en azul el conducto de aceite; izquierda, y el agujero para el pitón; derecha. Advierte su excentricidad hacia una de las orillas de la cuna. Los tres metales anulares ya están marcados.
Estas marcas te serán muy útiles cuando sientes y centres el cigüeñal armado. Bastará con alinear las marcas que hiciste; al ras de la orilla de la cuna. Así estarás completamente seguro que los metales se asientan a cabalidad en el fondo de sus cunas y los pitones se han introducido en sus respectivos agujeros.

Retira los metales anulares de la carcasa y guárdala nuevamente.



Observa detenidamente esta foto prodigiosa. Ahora ya identificas a perfección el juego de metales para cigüeñal. En la foto se aprecia con claridad el agujero de alineación en la media luna del metal No.2. Pero para qué te lo describo a través de una foto si ya lo tienes en tu mano!!! Analiza y ve tus refas mientras están nuevas, es un ejercicio que te redituará con creces.

Bueno marqué del uno al nueve, cada pieza que deberemos instalar en el extremo posterior del cigüeñal.

1. La cuña larga, evita que el engrane del cigüeñal gire a la vez que lo posiciona en su lugar. Recuerda que ese engrane tiene un par de marcas. De no ser por esta cuña estaríamos “pariendo chayotes” tratando de ubicarlo en la posición correcta. Por fortuna esto es un trabajo que los ingenieros nos han quitado de encima.

2. Metal No.3  Es un elemento de doble función: actúa como intermediario entre la carcasa y el cigüeñal, de modo que la mayoría del desgaste sea absorbido por él.  Además permite que el cigüeñal gire y conjuntamente con el lubricante permite al cigüeñal flotar dentro de los metales gracias a los efectos de hidrodinámica del aceite. Así se evita la fricción directa entre metales y cigüeñal.  

3. Engrane del cigüeñal. Se articula con el engrane del árbol de levas. Al girar el cigüeñal activa el árbol de levas permitiendo que las válvulas se abran

4. Arandela espaciadora. Solo hace eso da un espacio equivalente a su grosor entre el engrane y el metal de bronce.

5. Metal de bronce. Este se articula con el árbol de distribución. Al girar el cigüeñal activa el árbol y éste a su vez hace girar el distribuidor.

6. Arandela de presión. Evita que el metal de bronce se desaloje de su lugar al funcionar el motor.

7. Metal No. 4. Iguales observaciones que para el No.3

8. Rondana convexa. Reduce el flujo de aceite al exterior del cárter. Junto con la cuerda inversa de la polea del cigüeñal contienen las pérdidas de aceite al exterior.

9. La cuña pequeña evita que la polea del cigüeñal gire. La polea también en un elemento marcado, al igual que el engrane, así que la cuña tiene función similar; ubica la polea en la posición que le corresponde.


Ahora sí ensamblemos ese extremo posterior del cigüeñal. Si al desarmar quitaste la cuña larga es momento de ponerla, si no acomódate como en la foto y lubrica el muñón que le corresponde al metal. También lubrica el interior del metal No 3 e insértalo. No olvides orientar correctamente el orificio excéntrico. Este debe mirar hacia el extremo anterior del cigüeñal. Desconfía de ti mismo y asegúrate, más vale pecar de paranoia, guíate por el recuadro de la ilustración.



Toca el turno del engrane del cigüeñal. Este par de marcas deben apuntar hacia la parte posterior del cigüeñal. Así como tienes ubicado tu conjunto de forma vertical; las marcas quedarán hacia arriba; es decir tú las estarás viendo de frente.

Posiciona el engrane y cuida que su ranura se corresponda con la cuña larga. No golpees directamente el engrane. Coloca encima de él un metal usado, el que quitaste al desarmar el cigüeñal y golpea sobre él. Elige tres puntos equidistantes para dar los golpes y que paulatinamente vaya entrando. No es tan difícil que cuando lo retiraste. Sabrás que terminaste cuando escuches un sonido más sólido que los que hasta entonces has escuchado.

Síguete con la arandela espaciadora, después con el metal de bronce, tampoco lo golpees directamente. No tiene lado de entrada es indistinto si lo sientas por un lado que por el otro. Sigue la arandela de presión, insértala y haz que entre en su canal golpeando sobre ella con un desarmador plano. No dañes el metal de bronce.

Lubrica e inserta el metal No. 4 toma las debidas precauciones para asegurar su correcta ubicación. Inserta la rondana convexa ubicando su concavidad hacia la parte posterior del cigüeñal y termina colocando la cuña pequeña.


Deberás tener una imagen como esta. Compárala con tu caso y si todo está bien pues “ya se chingó Francia”. (Jejeje Así decía un “Maic” cuando todo salía bien).


Turno de bielas y sus metales. Te haré una recomendación: balancéalas. Cómo? Deberás pesarlas. Lo ideal es que todas pesen exactamente lo mismo, pero se acepta una discrepancia de 5 gramos entre ellas. Si a tu motor le vas a dar vida de arrancones, o te la pasarás jugando carreritas con cuanto auto se te ponga enfrente deberás calibrarlas en peso a 1/4 de gramo de discrepancia entre ellas. Una vez que identifiques la más pesada deberás aligerarla eliminando material del cuerpo de la propia biela, hasta igualar su peso contra la más ligera. Mismo procedimiento para las restantes. Los lugares comunes de desbaste son alrededor del buje y largo del cuerpo, aunque he visto también desgaste en otras zonas como contratapa. En fin si no tienes experiencia en esto confía este trabajo a un tornero calificado.


Balancearlas es una magnífica idea porque obtienes un desempeño suave del motor a la vez que se optimiza la entrega de potencia del mismo. Menos vibraciones alarga en mucho la vida útil del motor y mejora su desempeño.



Aunque la biela es un conjunto de dos partes atornilladas contra sí, en términos prácticos llamamos biela al cuerpo alargado (izquierda); en tanto que su contraparte, tapa (derecha). En este caso la tapa cuenta con birlos insertados en ella para fijarse al cuerpo merced a los tornillos. En otros casos cuerpo y tapa se fijan mediante tornillos.



Los metales de biela son estacionarios, no como los de cigüeñal mediante pitones, pero sí por medio de pestañas en ellos que se sitúan en cavidades talladas tanto en la biela como en su tapa.
Coloca sus metales como se aprecia en las fotografías, sus pestañas deberán coincidir con las depresiones de las bielas y sus contrapartes.



Localiza su correcta ubicación, lubrícalas, posiciónalas, coloca su contraparte y atornilla.



Es así como debe lucir tu cigüeñal completamente armado. Para no perder la relación adecuada entre bielas y sus manivelas, coloca el cigüeñal con la cuña a tu izquierda (flecha verde).

Comienza por ese lado. Observa que la manivela apunta justamente hacia el lado izquierdo, de modo que la biela alcanza así toda su extensión, su marca de forja deberá quedarte hacia arriba (flecha roja). Debajo de ella vá la biela 1, su manivela apunta a la derecha, igual la biela alcanza toda su extensión. Alinea igual su marca de forja hacia arriba.

Pasas el centro del cigüeñal y en la siguiente manivela colocas la biela 4. Sé cuidadoso y observa que la manivela de la 4 no apunta hacia la izquierda como la 3. En este caso la manivela apunta al lado derecho en tanto que la biela a la izquierda. En este punto la biela 4 se encuentra en su mínima extensión. Su marca de forja también debe estar hacia arriba.
Por último coloca la 2. En tanto que su manivela se encuentra en el lado izquierdo la biela apuntará hacia el derecho. Igual que su predecesora se encuentra en su mínima extensión por supuesto su marca de forja apuntará hacia arriba.

Tanto el cuerpo de las bielas como sus contra, están marcados con números. También deberán quedar alineados unos con otros.

Se lee muy complicado, pero no es tanto. Sencillamente cuando recién saco un cigüeñal coloco la cuña hacia la izquierda y extiendo las dos bielas de arriba hacia los lados; máxima extensión,  y las dos de abajo hacia adentro; mínima extensión. Las marcas de forja quedan todas hacia arriba. Esa es su posición, al lado derecho bielas 1 y 2, en tanto que del izquierdo las bielas 3 y 4. Así de facilote y no asesino mis neuronas de ratita.

Ok. Ya te quedó así? solo resta torquearlas a 36 libras si tus bielas utilizan tornillo y a 25 si tienen tuerca. Utiliza la llave de torque extensión larga y dado de 14mm. Realiza el torque con el cigüeñal montado en el volante inercial, te será más sencillo.  

El torque inicial para los tornillos es a 25 libras ambos tornillos y finalmente a 36 libras.
El torque para las tuercas es inical a 15 libras y finalizas a 25.
Si no hay contratiempo alguno deberán girar con toda libertad. En caso contrario da algunos golpecitos a un costado y que se corrija la línea entre la biela y la tapa. También da ligeros golpecitos alrededor de la tapa. Ya giran? Perfecto, aún no? Desatorníllala, y vuelve a repetir el procedimiento. Aplica el torque inicial y checa el giro. Si gira con libertad aplica el torque restante, y golpea a un costado y en la tapa; si se atora poquititito y sólo en un punto específico así déjala. Durante el asentamiento de tu máquina se auto corregirá esta pequeña irregularidad.

Nota. El torque debe ser uniforme para las 4. No dejes unas más apretadas que otras. Más vale encontrar y eliminar la causa de que una no gire como las restantes. Puedes incluso intercambiarlas de lugar buscando favorecer un desempeño óptimo. Esa que te queda muy apretada cámbiala al lugar de la que tiene mayor juego lateral. Checa ese juego (tolerancia)  con un juego de calibradores de lainas. No menos de .02 y no más de .16 La imagen inferior te muestra dónde y cómo insertar el calibrador entre el cigüeñal y la biela.



Si ya tienes tus cuatro bielas montadas en su correcta posición, todas giran libremente o caen por su propio peso, su torque es idéntico y su juego está dentro de los límites marcados; terminaste por ahora, cubre tu cigüeñal con una bolsa grande para preservarlo del polvo.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Mar 13 Sep 2011, 1:40 am

study K tal mi Mau, nuevamente saludos, claro que sí, es todo un show eso de buscar refacciones, y en serio k se disfruta, a veces cae uno gordo a los de las refas.
Te ven llegar y dicen "ahi viene este de preguntón quiere k todo le muestren y al último no se lleva NADA" jajaja.
Pero la verdad esto es así, buscar y tratar de encontrar lo mejor para nuestra rata y por supuesto k sea al mejor precio.
No llevo prisa, quiero hacer, aclaro ¡No! tratar de hacer las cosas bien hechas.
Camino largo, trayectos pesados, pero sé k llegaré a mi destino.
Y sí, me encanta ir de shooping, lo malo es k aquí hay pocos lugares, en fin.

Saludos a todos RAT LOOK´ERS

P.D. Fotos en proceso

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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 17 Sep 2011, 10:02 pm


Que onda mi beto, no podría estar más de acuerdo contigo: "Camino largo, trayectos pesados, pero sé k llegaré a mi destino". Esa es la actitud beto!!!. Para qué corretearle haciendo mexicanadas si se puede obterner un máximo rendimeinto y un alto standard de calidad, con tan sólo tomarse su tiempo. Mi brother ya se me cuecen las habas quiero ver esas fotos.
Saludos.


ENSAMBLE DEL CARTER.

No me vas a creer, pero hoy quedará armado la mitad de tu motorcito. Ya ves te dije que no lo creerías, pero créelo. En el interior del cárter no hay mas que ocho buzos, un arbolito de distribución, el árbol de levas y el cigüeñal; y eso es todo!!! Bueno algunos elementos más que te mostraré a continuación, pero fierros grandotes solo eso.


Examina la foto, además del cigüeñal, estas son las piezas internas que deberás instalar:
1. Base de baquelita y vástago impulsor (lápiz)
2. Arbol de distribución y sus dos rondanas, (las coloqué sobre la base de baquelita).
3. Arbol de levas.
4. Buzos, estos de la foto son mecánicos.
5. Juego de pitones.
6. Metales No.2 del cigüeñal.
7. Metales del árbol de levas.
8. Tapón del árbol.


Adelante; saca tus carcasas y si te es posible vuelve a sopletearlas con aire comprimido. Si has seguido mis instrucciones eso no será necesario pues deben estar relucientes y libres de polvo y suciedad.

Ten a mano tu aceitera con aceite multigrado 15/40. Silicón para alta temperatura y Juntex 3. Grasa betona; un átomo de grasa grafitada y la cartera de empaques.
Sobre esta mitad instalaremos la gran mayoría de componentes internos del monoblock: arbolito de distribución, una media luna del metal No.2, cuatro pitones, cigüeñal armado, cuatro buzos, tres metales del árbol de levas, el propio árbol de levas y el tapón del árbol.



En tanto la mitad derecha, únicamente habremos de instalar un pitón, la otra media luna del metal No.2, los tres metales para árbol restantes y cuatro buzos.



Toma la mitad izquierda y ve preparando la baquelita (Base de la bomba de gasolina), el lápiz (vástago impulsor de la bomba de gasolina) y sus dos empaques.



Bomba de gasolina, nuevecita y reluciente, o si la que tenías funcionaba correctamente, bastará que le des una manita de gato.




También prepara el árbol de distribución y sus dos arandelas inferiores. Engrásalas para que se peguen entre sí e insértalas en su extremo inferior, tal y como se muestra en la foto. Es deseable que éstas también se adhieran a la base del arbolito, así que coloca algo más de grasa betona en ésa área.



Comienza con la mitad izquierda de tu carcasa y lubrica el interior con algo de grasa el lugar donde se asienta el arbolito. Lubrica la base y ambos agujeros. Guíate por las flechas.


Ya insertaste las dos rondanas en la base del árbol verdad? Ahora introdúcelo junto con ellas por el orificio del distribuidor.
Es importante que sean dos arandelas, porque durante el funcionamiento del motor una de ellas; la que hace contacto directo con la carcasa suele quedar fija, en tanto la que tiene contacto directo con el árbol suele girar. Si solo colocas una ésta girará y causará desgaste en la carcasa disminuyendo el grosor de la base donde asienta el árbol. Finalmente éste no tendrá el soporte ni la altura adecuada para que haga girar correctamente el distribuidor. Arruinar una carcasa por cualquier cosa ya es cosa triste, pero arruinarla por esta pequeñez; francamente es estúpido.



Así debes ver el árbol en su posición.
Inserta la baquelita con su “panza” apuntando a la orilla de la carcasa (Superficie de unión). Inserta el lápiz con su extremo puntiagudo hacia abajo y atornilla la bomba de gasolina. Aún no coloques empaques, ni aprietes fuerte lo harás al final, pero no lo olvides ehh.

Habrás notado que el árbol de distribución tiene una leva. Es esa cosa chueca arriba de su engrane. Al girar la leva hace que el lápiz suba y baje accionando la bomba de gasolina. Posiciona la leva en su punto más alto. (flecha amarilla).



Viendo el asunto por el agujero del distribuidor, verás la ranura de la cabeza del árbol. Es excéntrica, no está exactamente al centro, por lo cual las mitades que deja tampoco son simétricas. Observa cómo la mitad más grande apunta hacia la parte anterior del motor y la chica hacia la posterior.
Esta es la posición habitual, Si fueran manecillas de reloj sería algo así como las 6.00; esta posición del árbol puede variar sin perjuicio alguno girándolo en el sentido de las manecillas del reloj hasta una posición 7.05. Cualquiera de estas dos posiciones será adecuada, fuera de ellas tal vez tengas problemas al poner a tiempo tu máquina.

Como muchas cosas en la vida hay más de una forma de hacer las cosas, así que puedes optar por realizar el procedimiento antes descrito o hacerlo hasta el final, con el carter cerrado. “es la misma burra pero revolcada” o “es lo mismo pero no es igual”.  En un inicio así lo hice, aunque a últimas fechas he optado por realizar éste paso hasta el final. Termina de leer lo que sigue y luego decides ok?. Ahora si me preguntas cuál te recomiendo……déjame decirte algo: cada uno tiene sus ventajas y sus dificultades. Tal vez iniciar colocando el árbol de distribución te complique un poquitito sentar el cigüeñal, pero hacerlo al final tal vez te complique instalarlo más que si lo haces desde el inicio. Así que como ves esto parece un círculo vicioso.


Si aún no lo has hecho o lo hiciste pero los quitaste, vuelve a colocar todos los pitones y sienta una de las medias lunas del metal No.2. Ve colocando tu mitad de motor sobre un bote grande de esos de l9 litros. La idea es mantener boca arriba la mitad en la que trabajas, al mismo tiempo que te quede un vacío por donde salgan las bielas una vez que sientes el cigüeñal. Coloca algo pesado dentro de él, para que se mantenga firme y no te vaya a caer tu motor mientras lo vas armando.


1.  Lubrica la media luna del 2.
2.  Coloca los tres metales para el árbol de levas. El paquete tiene seis medias lunas. Cinco de ellas tienen muescas que se corresponden con tallados similares en la carcasa. No están tallados de forma idéntica. Así que cada uno tiene su lugar específico, pero no hay pierde, fácilmente localizarás el lugar que le corresponde a cada uno.
Hay un metal con doble ceja. Este se coloca justamente en la carcasa en la cual estamos trabajando y se ubica en el extremo posterior. Viendo la foto a tu izquierda.
3.  Lubrica los agujerotes abajo del cigüeñal, entre los metales de árbol y coloca cuatro
de los ocho buzos, tal y como se muestra en la imagen. Los buzos son idénticos, así que no hay problema cuál pones.

Ahora inserta el carrete en el cigüeñal. Tómalo por las bielas 1 y 2; transpórtalo hasta el interior de la carcasa Si optaste por iniciar colocando el arbolito, cuida que la biela 1 quede en su máxima extensión en tanto haces todas estas maniobras.

Y ahora aquí está lo difícil. Simplemente colocarlo  ahí no es garantía que todos los metales del cigüeñal se han acoplado perfectamente a sus asientos, ni que los pitones se coincidan con los agujeros; deberás verificarlo orientando los metales con las líneas marcadas previamente. Las recuerdas? Hazlas coincidir con el borde de su cuna. En más de una ocasión he creído que ya están perfectamente ubicados, y nada!!. Intenta girarlos con el pulgar, y moverlos de adelante hacia atrás. Se movieron de lugar?  Pues aún falta encontrar su lugar exacto. No desesperes, nunca antes como ahora el refrán “más vale maña que fuerza”. Que ni se te ocurra meterlos -a huevo-; so pena de arruinarlos. Observa la siguiente fotografía. Todos los metales muestran deformaciones en sus agujeros. No fueron bien centrados y al cerrar el cárter los pitones mordieron sus orillas.


Con dos camaradas que te ayudaran a sentarlo y centrar los metales sería fabuloso. Que cada uno tome el cigueñal por un extremo diferente en tanto tú posicionas los metales. Pero si estás solito; ni pex hay que terquearle un rato.

Si te quedó bien las marcas que hiciste deberán coincidir. En tanto tus metales no deberán girar ni tener movimiento alguno. El cigüeñal estará firme y no deberá balancearse al presionar fuertemente  por cualesquiera de sus extremos. Vamos a la prueba de fuego: aplica algo de aceite al lugar donde sienta el carrete en la otra mitad del biblock y siéntalo. Deberá ajustar a la perfección, tal vez un muy pequeño claro de luz, menor a medio milímetro. Si por el contrario te faltan 2 o 3 mm para lograr un cierre total, y éste no cede ni con golpecitos de tu propia mano……malo, malo. Mejor retira tu mitad y tu cigüeñal e inicia de nuevo. Tómate un descanso, serénate y con aires renovados disponte a darle cariño a ese motor. Es lo menos que tu rata espera de ti.

Tal vez quieras realizar marcas adicionales al carrete, las que tú quieras en el lugar donde tú decidas, es válido lo importante es marcar los puntos de referencia necesarios para que  ubiques el lugar correcto donde se asienta. Con los otros dos no hay nada que hacer. Esas marcas que hiciste deberán ser suficientes.


Muy bien, superado el asunto del cigüeñal y sus metales (vaya que son latosos verdad?) el cigüeñal deberá girar con toda libertad, haz la prueba, e  impúlsalo con las bielas. Cómo me gusta hacer eso!!

Antes que articules el árbol de levas quita las gomas circulares de los 6 birlotes gruesos y coloca las nuevas que vienen en la cartera de empaques. No te dije que los cambiaras antes porque nuevos están más agrandados y no te permitirían sacarle provecho al test de cierre de prueba que empleaste para verificar el correcto asentamiento del cigüeñal.

Lubrica los metales del árbol de levas y articula el engrane del árbol de levas con el engrane del cigüeñal. Es muy sencillo basta aprontar los dientes de ambos engranes, y situar el árbol de levas sobre los metales.


Recordarás los dos puntos marcados en el engrane del cigüeñal; entre ellos se inserta el diente que tiene un punto del árbol de levas. Checa la foto, es así como deben articularse ambos engranes.
Aplica aceite a ambos engranes y haz girar con las bielas el cigüeñal para que se lubrique todo lo que haz armado hasta ahora.
Solo para que cheques que todo está correcto, con una imagen así la biela 1 deberá estar en su máxima extensión y la biela 2 en la mínima.


Por otro lado (literalmente), si el arbolito de distribución no se movió en tanto sentabas el cigüeñal, al insertar el distribuidor; la escobilla deberá apuntar hacia la bujía No.1 Puedes verificar esto colocando la tapa del distribuidor, la escobilla se encontrará inmediatamente por debajo de la torre que corresponde la la bujía No.1



Si todas estas verificaciones empatan con los criterios descritos solo resta colocar el tapón del cigüeñal (fecha roja). Mira que está sentado  con su lado plano hacia fuera, hoy en día prefiero hacerlo con la cara plana hacia adentro, ayuda a controlar el juego axial del cigüeñal, en caso que el metal con ceja se averíe.

Embadurna la superficie de unión de la carcasa con Juntex 3; no apliques en exceso, solo lo necesario para pintar la superficie de manera más o menos regular.


Apenas termines instala el resto de los elementos antes mencionados. Los buzos de ésta mitad deberás lubricarlos con grasa en vez de aceite. Recuerda que los buzos tienden a salir en cuanto la carcasa sea invertida. El uso de la grasa te permitirá maniobrar con ella en esa posición sin que los buzos se deslicen. Siéntala con su otra mitad y atorníllala.



Qué tal ehh? Sonrrisa finjida, mirada malévola bien sudado y oliendo a león. Haa pero feliz y en pose de galán sin pegue. Jajaja.

Bien espero que a estas alturas tú también estés feliz. No olvidaste colocar todas esas rondanas verdad? Cada uno de los birlos centrales tiene una rondana grande y gruesa. Colócale algo de silicón por la cara que da a la carcasa y atornilla.


Te acuerdas de esta foto? Ahí tienes el orden de torque de las tuercas;

1.  Primero las dos tuercas centrales, 1 y 2.
2.  Segundo las dos tuercas anteriores 3 y 4.
3.  Tercero las dos tuercas posteriores 5 y 6.

Utiliza tu matraca con extensión larga y dado de l7 mm. Aprieta solo con una sola mano. Cambia tu matraca por el maneral de torque y siguiendo el orden prescrito realiza el torque inicial a l5 lbs.
Checa el giro del cigüeñal. Puedes colocar temporalmente el volante inercial para comprobarlo. Giro libre es lo indicado.

Termina el torque final según el modelo de tu carcasa:
1500 a 18 lbs.
1600 a 25 lbs.

Si todo fue bien tu cigüeñal seguirá girando con bastante libertad. Solo un poquititio “frenado”, pero lo suficientemente libre como para poder accionarlo con solo tu mano y conserve la inercia del giro 1 ó 2 segundos.



Ten a mano los siguientes empaques:
1.  Para el cuerpo de la bomba de aceite.
2.  Para la tapa de la bomba de aceite.
3.  También es para bomba de aceite solo que para modelos anteriores a l500.
4.  Para la torre del generador.
5.  Idem.


Desempolva tu bomba de aceite. Checa esa muesca que indica la flecha, si es muy grande y pronunciada es mejor cambiar la bomba por una nueva. La de la foto apenas está marcada, puede ser reutilizada nuevamente, aunque se recomienda utilizar bomba nueva si planeas una reconstrucción total de tu máquina. Checa el puntito negro; éste deberá apuntar hacia abajo cuando la instales.

Utiliza el empaque No.1 aplica juntex 3 y pégalo al cuerpo de la bomba, por la parte que juntará con el biblock. Aplica otra capa sobre el empaque y asienta la bomba. Ya que es una pieza de aluminio no es prudente golpearla directamente, utiliza un marro de hule o interpón un trozo de madera.


Vista posterior de tu máquina, observa los conductos de entrada (flecha curva) )y salida de aceite (flecha recta). Al fondo del receptáculo para la bomba de aceite el árbol de levas exhibiendo su ranura de acople para el engrane de la bomba de aceite. Inserta en ese receptáculo tu bomba de aceite. No hay pierde el engrane con vástago se coloca arriba, y se engrana con la ranura del árbol de levas y el engrane con orificio abajo. Como sea no hay forma que siente si no es en esa posición, pero más vale tener la certeza de que la estás colocando en la posición adecuada, pues suele entrar ajustada, de  modo que si te equivocas a medio camino, será muy incómodo retirarla con los empaques frescos de sellador.

En cuanto se acomode la base inserta los engranes  según se ha indicado, y embadurna el empaque No.2 con juntex 3. Coloca tapa, empaque y las 4 tuercas. Aprieta ligeramente y en cuanto termines de apretar las tuercas periféricas del cárter aprieta definitivamente las de la tapa de bomba.


Culmina esta etapa colocando las rondanas y tuercas periféricas. Utiliza solo una llave española de 13mm. Aplica el torque a  10 lbs.



Y como siempre digo: si todo fue bien esta es tu vista. El cochinito está cerrado y listo para ser “empistonado”, pero esa es otra historia. Descansa por ahora y lánzate a la fiesta para celebrar. Aún te falta mucho trabajo, pero como sea ya estás a la mitad de tu trayecto.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Lun 16 Ene 2012, 7:26 pm

Hola mauri soy nuevo etaba viendo la informacion que tienen, es excelente y estoy impresionado con el tutorial del motor, no me habia animado a despiesarlo pero con esta info. pues manos a la obra!, una pregunta hace falta una tercer pagina o estas por concluir el ensamble de los pistones?
agradezco tu atencion

saludos
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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Mar 17 Ene 2012, 11:14 am


Que tal vocho 89, gracias por tu comentario, siempre es gratificante saber que hay gusto y agrado por el trabajo aquí mostrado, y por supuesto eso nos alienta a continuar mostrando más tutoriales. efectivamente aún falta dar conclusión al tema, espero no demorar mucho con la preparación del material fotográfico y en cuanto esté listo daremos seguimiento hasta concluirlo.

Mucha suerte en tu proyecto, sabes que puedes contar, en lo que podamos ser de ayuda aquí estamos ok?. Si te es posible preséntanos tu vocho en la sección correspondiente.

Hasta pronto bro y A RODAR RATASSSS....

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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 19 Ene 2012, 6:29 pm


Hola ratas cómo están?, me extrtañaron verdad? Jajaja, no, no creo ratas banqueteras, pero como ven no me he olvidado de ustedes y aquí andamos de nuevo dando lata.

Ok retomando el hilo del último post, quedamos que el árbol de distribución se podría instalar desde un inicio, tal y como lo mostramos o bien insertarlo justo luego de cerrar las carcasas.

Para llevar a cabo la segunda opción deberás tomar la siguiente precaución: Después que impulses con las bielas el cigüeñal y hagas girar el árbol de levas para que todos los engranes se lubriquen, asegúrate que tanto el árbol como el cigüeñal siguen sincronizados.

Y es que ahí les vá el detallito:
El cigüeñal da un giro completo de 360° grados en tanto que el árbol sólo alcanza a realizar la mitad de ese recorrido: 180° grados. Así que en su primera vuelta todo aparenta ser idéntico, salvo que los puntos de sincronización se encuentran en su punto más alejado. De modo tal que deberás dar dos vueltas al cigüeñal para volver a la posición de inicio en la cual estén sincronizados tanto el árbol como el cigüeñal.
Retrocede un poquitito el cigüeñal, sólo lo necesario para que la biela 1 se situe en su máxima extensión y la biela 2 en la mínima. Cierra el motor como ya lo hemos indicado; y no vuelvas a girar el cigüeñal en lo absoluto. Si lo haces corres el riesgo de perder mentalmente la relación, y no habrá forma de ver la coincidencia de los puntos de referencia marcados en los fierros. Si eso llega a pasar, pues bueno no es el fin del mundo, pero tu motor no arrancará, pues cuando insertes el árbol de distribución, el orden de encendido quedará girado 180°. Es decir lo que hemos planeado sea la bujía 1 en la tapa del distribuidor en realidad será la 3. Y sencillamente ahí te van a encontrar haciendo intentos infructuosos por arrancarlo y no lo harás hasta que inviertas el orden de encendido en la tapa del distribuidor. La que habías planeado fuese el cable de la bujía no.1 deberás cambiarla al lugar que ocupa la bujía no. 3 y partir de ahí en el sentido de las manecillas del reloj ir reubicando el resto de los cables hasta que tengas correcto tu orden de encendido 1-4-3-2. Sleep

Qué panchos verdad?, bueno ahí tu sabrás si te equivocas o no.

Sigamos adelante, inserta primero ambas rondanas, pero no las dejes caer al fondo tal cual si lanzaras moneditas al pozo de los deseos. Inserta ambas rondanas en un desarmador largo y posteriormente lleva la punta del desarmador, pasándolo hasta más allá del orificio donde las rondanas se asientan. Ahora sí déjalas caer, el desarmador les servirá como guía para que lleguen al lugar correcto. Chécate que efectivamente están en su sitio antes que retires el desarmador.

Instala la polea del cigüeñal, no es necesario que la instales de forma definitiva, basta que entre un poquito, lo suficiente para ubicarla en el P.M.S (punto muerto superior); el equivalente a la posición biela 1 máxima extensión. Y esto es solo una manera de corroborar o “prestar atención al detalle fino” de la susodicha posición; que dicho sea de paso corresponde a los 0° grados. Y ya para acabar de darle vuelta al mismo asunto los 0° grados se logran cuando la muesca grande del la polea del cigüeñal coincide con la unión de ambas mitades del cárter.

Es entonces cuando todo está listo para que insertes el árbol de distribución, recuerda que la circunferencia de su extremo superior se encuentra dividida por un canal central que divide su cabeza en dos mitades no simétricas, la más grande siempre apuntando al volante inercial; déjalo que se deslice en esa posición y listo.



Preferí ser congruente y marqué este reloj imaginario sobre el orificio para el árbol de distribución en concordancia con la zona anterior y posteirior que ya hemos manejado, así que si vemos el motor de pie desde su extremo posterior es obvio que este reloj marcaría las doce de cara a su extremo anterior.



Observa los dos fotografías, en la primera la ranura es perpendicular a la unión entre las dos carcasas, si fuesen manecillas sería algo así como 2:45; quince a las tres, y la porción más prominente de la cabeza del árbol de distribución viendo hacia el volante inercial. Es la configuración clásica.

La segunda fotografía muestra una variante con la ranura girada en el sentido de las manecillas del reloj; apuntando uno de sus extremos hacia el birlo posterior de la bomba de gasolina. Simulando las manecillas del reloj serían algo así como las 3:50 o diez para las cuatro. Como ya dije antes esta disposición no afecta en nada el desempeño del motor.

Sea cual sea tu configuración elegida inserta tu árbol de distribución cuando la polea del cigüeñal te marque los cero grados; equivalente al punto muerto superior.

Y ahora sí aplica silicón a los empaques, el empaque con el centro vacío vá en la cara inferior de la baquelita, es decir la cara que pega a la carcasa. El empaque con solo un orificio al centro vá en la cara superior de la baquelita, es decir la cara en contacto con la base de la bomba de gasolina.

Sigue este orden:

1 Baquelita con el empaque inferior ya colocado. No olvides rellenar con grasa grafitada los compartimientos de la base de baquelita. Esto se hace para que la bomba de gasolina no se caliente.
2 Vástago de la bomba.
3.Bomba de gasolina con su empaque ya colocado.

Aprieta con fuerza moderada para no fracturar la baquelita, utiliza una llave de 13mm y no olvides colocar sus respectivas rondanas.
Si te place inserta de una vez el distribuidor.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 21 Ene 2012, 6:00 pm

Gracias por tu pronta respuesta Mauri69, estare al pendiente y echando mucho ojo, Shocked ,

Pronto subo foto de mi vochito89.

saludos
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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 26 Ene 2012, 4:54 pm


MONTAJE DE CONJUNTO.

Por fin vamos “empistonar” (asi llaman los mecánicos esta fase); es en realidad la suma de tres acciones: anillado de pistones, su inserción en los cilindros y montaje del conjunto mediante su articulación con las bielas.


Creo que la foto no requiere muchas explicaciones, es un conjunto entero para fuell inyection:

Cilindros, mejor conocidos como camisas. Son esos del fondo en negro, son de hierro vaciado y poseen un montón de aletas para disipar el calor y bajar la temperatura o evitar que se eleve. Entre ellas deberá pasar el flujo de aire.

Pistones. Uno de ellos al centro sobre tres de los cuatro bulones, y el resto ahí regados jajaja. Son de aluminio completamente, sin faja de acero, el “ultimo grito de la moda” han sido rediseñados por los ingenieros de Moresa, lo más destacado es la ausencia de ranuras de lubricación están completamente sellados. Vamos a ver qué tal funcionan.

Bulones. Son esos cilindros larguiruchos, son de acero muy resistente.

Seguros. Es ese montoncito de semicírculos con dos patitas  paralelas. Se función es contener el bulón dentro del pistón evitando que la pared del cilindro se golpe.

Y al centro y en primer plano un juego nuevo de anillos. A izquierda y derecha los anillos de compresión y al centro los anillos de aceite.


Como se puede apreciar algunos cilindros de la foto ya están marcados. Con claridad puedes observar los números 3 y 4. Adicionalmente he colocado unos puntos del mismo color. Estos puntos indican en dirección al volante inercial (cara anterior). Esta marca es para orientar el pistón dentro del cilindro.


Resulta que estos tampoco son del todo simétricos, (estas excentricidades se han diseñado para evitar el “campaneo” que se presenta con piezas completamente simétricas); al igual que las bielas, deben ser orientados en determinada posición indicada por el fabricante. En los pistones es un grabado sobre su superficie, usualmente una flecha. Cuando los instalemos estas flechas deberán orientarse…..hacia dónde? Ahhh pues hacia el volante inercial, efectivamente; la parte anterior de muestro motor.


Prepara todo para ensamblar el primer bloque que corresponde al pistón y camisa No.1  No olvides realizar las marcas para que ubiques y puedas orientar el pistón y   la correcta posición de los anillos.

Mira; te voy a tirar más rollo, en verdad que no quisiera, escribirlo y sobre todo pensar en cómo hacerlo me da más hueva que a ti leerlo, pero espero estarte ahorrando tropiezos en tanto tus neuronas hacen sinapsis tratando de cuajar todo este mundo de información, al tiempo que te empieza a caer el veinte.

Trataré de ser lo más breve: Si hay algo que te evitará errores por omisión es marcar, así que te recomiendo que introduzcas tu pistón en la camisa y la presentes en el lugar que ésta va a ocupar. Obvio no es necesario que llegue al fondo.


1. Identifica la flecha del pistón y oriéntala a su posición correcta. Enseguida marca la cara superior del pistón y cuando lo saques traspásala al costado del mismo.
2. Marca el cilindro con el número que corresponde, ese mismo punto corresponde a la cara superior, la cual deberá corresponderse con la superior del pistón.
3. Marca la cara anterior del cilindro, la que apunta al volante inercial.
4. Marca también un par de puntos donde coloqué las flechas. Esas marcas corresponderán al lugar donde se encuentren los entrehierros de los anillos de compresión.

Retira tu camisa y pistón, una vez fuera traspasa tus marcas hacia el extremo opuesto, (lado con las aletas delgadas) es por ese lado de la camisa que introduciremos el pistón con sus anillos instalados.


Y hablando de anillos y cilindros toma un anillo de compresión e insértalo por la abertura con las aletas anchas. Húndelo dentro del cilindro aproximadamente medio centímetro de la orilla, o inmediatamente por debajo de la ceja; si es que la tiene, (los cilindros nuevos o sin desgaste no tienen ceja) y examina la abertura que dejan las puntas; mídelas con el calibrador de lainas . Para un cilindro y anillo nuevo este claro es de .4mm  (.016”).

Si tú registras una medida tan grande como 1.5 mm (.060”); ya chupaste faros, necesitas un conjunto nuevo. Con esta medida deberás de tener una cejota dentro de tu cilindro.

Ahora bien lo máximo que te pudiera recomendar como moderadamente aceptable sería .75mm (.030”) y considera que tal vez será la última vez que sea prudente utilizar estos cilindros. Con una lija de metal lima la ceja, pero no toques la pared del cilindro donde se deslizan los anillos. Usualmente esta porción es brillante, en tanto la ceja suele estar enegrecida. Respeta esos límites para evitar aumentar más el desgaste.

También deberás medir la tolerancia del pistón entre el anillo y su ranura. Instala un anillo en la primera ranura y ve cuál laina tiene cabida.

No menos de .002” y o más de .005”, aunque he instalado pistones con holguras de hasta .007”, si tu caso no es de extrema pobreza como los de nosotros, mejor rígete por las tolerancias seguras.



Ahora toma el pistón e introduce uno de los seguros presionando con la pinza de punta sus patitas. En el pistón 1 y 3 introdúcelo por el orificio contrario hacia el que apunta la flecha. En el pistón 2 y 4 elige el lado contrario.
Esto te permitirá libre acceso a las caras libres, luego que articules los pistones y sientes los cilindros.



Lubrica e introduce el bulón dentro de su alojamiento. Asegúrate un paso libre y sin tropiezos, por lo menos con la suficiente holgura para introducir el bulón sin muchas dificultades usando solo la fuerza de tus dedos.
Coloquemos primero los anillos de control de aceite, se ubican en la tercera ranura, es la más gruesa en el pistón.


Aquí está la mejor vista que pude conseguir de los anillos de aceite, también llamados segmentos, son ocho dos para cada pistón y los 4 rascadores, uno para cada pistón. Su función es retirar el exceso de aceite de la pared de los cilindros, pero dejar pasar la cantidad suficiente para que los anillos de compresión se puedan lubricar.


Inserta primero un rascador, no habrás olvidado traspasar la marca de la pared superior verdad? La marqué con un trangulito negro, aunque creo que es más práctico hacerla donde dibujé el circulo rojo. La unión del rascador deberá coincidir con esa marca.


Hice que me tomaran esta foto sólo para mostrarte cómo inicio colocando un anillo para aceite, pero el procedimiento es igual para el resto de los anillos. Como dicen coloquialmente “una imagen dice más que 1000 palabras”. Parte que sea verdad y otra tanto nuestra incapacidad para expresarnos con mayor claridad, pues en verdad inicié haciendo un esfuerzo mental para encontrar las palabras idóneas y pronto lo abandoné, fascinado por la elocuencia de las imágenes.

En concreto; no abras los anillos, son muy duros, pero a la vez frágiles, y su módulo de elasticidad limitado, si lo sobrepasas fácilmente se fracturan.
Coloca uno de sus extremos dentro de la ranura y desliza el resto de su cuerpo al interior de dicho canal.
Te sugiero practicarlo primero con los anillos viejos, antes que instales los nuevos. No es tan difícil.


Ahora sí una vez colocado el rascador alinea su entrehierro (puntas terminales) con la marca superior. Enseguida coloca el segmento inferior. Su entre hierro deberás girarlo hasta un ángulo a 90° grados respecto al del rascador. En la práctica se acepta 80° grados. La idea es que cada entrehierro evite la mitad inferior del pistón. Hay que recordar que a causa de su disposición boxer en el mismo plano la acumulación de aceite es común en ésa área, misma que en condiciones idóneas se desearía fuese hermética.



Continúa con tu labor e instala el otro segmento de aceite y gira su entrehierro hacia el  extremo opuesto de su análogo.


Con esa configuración los anillos de aceite deberán quedar de la siguiente forma:

Rascador con entre hierro hacia la cara superior.
Segmento inferior con entrehierro hacia la cara lateral (izq o der)
Segmento superior con entrehierro hacia la cara lateral contrararia al anterior.

Esto quiere decir que hay una separación mínima de 90° entre las uniones de cada anillo y que ninguna de ella se encuentra por debajo de una línea imaginaria que divida al pistón en dos porciones una superior y otra inferior.


Inserta ahora el anillo de segunda ranura. Suele tener un bisel y un punto para orientación. El punto indica que esa cara se orienta hacia arriba.


Que buen acercamiento, no creeen, no he de mentirles hice cerca de 20 o 30 tomas intentando infructuosamente captar estos detalles y ninguna me resultó satisfactoria. Al revisarlas en la compu ví que sí había captado una jajaja. Y según yo esta era una de las más malitas. Por poco y la borro!!!



Chécate el lugar donde se van ubicando los entrehierros. En la foto marqué un puntito rojo sobre la cámara del bulón. Es el punto donde debería en teoría ubicarse el entrehierro del segmento. Advierte que lo corrí un poco más cerca del entrehierro del rascador, eso porque este pistón tiene un cámara tallada en su costado y un conducto. Tómalo en cuenta si tus pistones tienen una morfología semejante.


Te resta insertar el anillo de primera ranura.


Este es el anillo más resistente al calor, suele estar recubierto de cromo pues se encuentra sujeto a altas temperaturas además de recibir el primer impacto de la explosión que se verifica en la cámara de combustión.


Puede o no tener punto de orientación. En caso de no tenerlo se puede instalar su cara de forma indistinta hacia arriba o hacia abajo.



Lubrica los anillos y sus ranuras con tu aceitera.



Apenas tengas todo enaceitado comprime los anillos de aceite. No te lo había dicho? No verdad. Pues cómprate una abrazadera como la de la imagen y disponla de la misma forma que se muestra en la fotografía.

La herramienta “adecuada” se llama justamente -compresor de anillos- y hay autores que proscriben cualquier otro método si no es con la susodicha herramienta. Dicho sea de paso ésta comprime todos los anillos. Pero como somos ratitas; en nuestros talleres suelen faltar cosas así y las sustituimos ingeniosamente por herramientas caseras; siempre y cuando no resulte esto en perjuicio de la reparación.

Aprieta lo suficiente para comprimir los anillos al ras de la pared del pistón, pero no tan fuerte que después no sea capaz de deslizarse al interior del cilindro. Es esta clase de esas cosas que conviene practicar antes.


Bien, lleva tu pistón hacia la boca posterior del cilindro, (la que tiene las aletas angostas)  chécate tus marcas y ubica tus referencias. Hacia el volante incercial deberá apuntar la flecha del pistón y la marca de la cara superior coincidir con la marca hecha en el cilindro; también superior. Que las aperturas de los anillos de compresión (flechas rojas) coincidan con tus marcas en el cilindro (marcas rosa) tintoreadas justo en las depresiones por donde pasan los birlos del cárter.


Y ya estás anillando, tienes que introducir el primer anillo dentro del cilindro, auxíliate con el pulpejo de tus dedos (y a veces hasta con tus uñas), al tiempo que impulsas el pistón hacia el interior del cilindro. Observa la foto: el círculo rojo representa el entrehierro del primer anillo. La flecha amarilla marca la concordancia entre ese punto y la marca donde dispusimos así quedara.



Introduce también el segundo anillo, observa la concordancia con las marcas y termina de introducir el cilindro hasta las postrimerías de la abrazadera.

En este punto ya solo te resta  dar un golpe certero con tus palmas sobre el pistón para que este se deslice dentro de la abrazadera e ingrese en el cilindro llevando consigo los anillos de aceite. Es una acción vertiginosa y a la vez delicada.



Hay papa´!!!. Listo el proceso de anillado ha concluido, ahora tenemos el conjunto listo para ser articulado y montado.




Haz lo mismo con los tres pistones y cilindros restantes hasta completar tu conjunto, y una vez lo tengas todo reunido  prepara los empaques. Observa la foto; a la izquierda se ve el empaque, aún sin sellador, en tanto a la derecha aún luce libre.




Embadurna el sellador en la base del cilindro y colocale encima el empaque, luego embadurna también el empaque y disponte a llevarlo hasta el motor.




Con la biela en su máxima extensión, insértalo de forma parcial, de modo tal que se sostenga en los cuatro birlos.
Entre tanto coloca tu mano bajo el pistón y busca elevar la biela al nivel del bulón, utiliza la percepción táctil de tus dedos. Alinea los orificios del buje de biela con el orificio de salida del bulón.




En cuanto lo tengas en posición introduce el bulón dentro del buje de biela, insértalo hasta hacer contacto con el seguro del lado contrario. Conviene no golpear para lograr el ingreso del bulón, pero si te es imposible eximirte de tal, pues procura auxilio para que te ayuden a mantener firme la biela en tanto logras introducirlo.




Comprime el seguro con la pinza de punta e insértalo en el canal tallado en el pistón. Listo eso es todo!! El conjunto ha sido articulado a la biela.
Es común el "síndrome del seguro resbaladizo", toma tus precauciones para que éste no salte al interior del motor o peor aún te cause algún daño. No queremos verte conducir tu rata luciendo parche de pirata. Jajajaja



Asegúrate que el seguro se encuentre firmemente alojado en su canal y empuja con tus manos la camisa para intruirla dentro del cárter. Si acaso los cilindros ofrecieran cierta resistencia para ocupar sus respectivos lugares y te ves forzado a emplear el martillo no des el golpe directamente en el área se sellado, interpón un trozo de madera que abarque todo el diámetro de la boca del cilindro y golpea sobre él. Distribuye tus golpecitos en los cuatro puntos cardinales para distribuir equitativamente la presión. Cuando apretemos la cabeza todo quedará firmemente atornillado.


No me vas a decir que está muy difícil verdad? Te lo dije, uno muere de risa cuando se da cuenta de las quesque dificultades a que tienen que enfrentarse los “expertos en vochos”, por lo cual pretenden cobrarte una millonada.  Una cosa sí te digo, para los ingenieros creadores de estos motores; mis respetos; ahí sí, un ingenio extraordinario para crear una máquina eficaz y mecánicamente tan sencilla, fiable y duradera.

Bueno, te resta hacer lo mismo con los otros tres conjuntos.




Tarde o temprano nuestro proyecto irá tomando forma. Ya en este punto mis ojitos de ratita comienzan a deleitarse y me engolosino viendo el resultado. Casi no puedo esperar para escuchar el rugir de Wendigón rumbo algún evento, jajaja.



Entre tantos sueños e ilusiones, vamos preparando los deflectrores de aire y la tornillería para las cabezas. 16 rondanas e igual número de tuercas en medida 15 mm.


Mira esta foto, solo la tomé para mostrarte cómo van colocados los deflectores. Son simples placas de metal sujetas a presión contra los birlos de las carcasas. Y en tanto lo hacía descubrí porqué no calzaban bien. La flecha amarilla muestra una muesca del deflector más pequeña que el diámetro del birlo. Por supuesto se instalan cuando ambos cilindros ocupan su lugar.


Si es tu caso, lima el excedente y haz que calce a perfección. Tan insignificantes como se ven estos deflectores son vitales para la vida útil de tu máquina, pues se encargan de guiar el flujo de aire, procurando la adecuada refrigeración, evitando el sobre calentaminto y una eventual desbielada.


Apura el paso, antes que el sellador de los conjuntos seque, aunque tampoco te precipites, la ventaja del Juntex 3 sobre el silicón es que el primero tarda varias horas en endurecer en sus primeras etapas y un par de dias en hacerlo totalmente. En cambio el silicón no te da tanto tiempo.

Apenas coloques los deflectores saca y prepara las flautas y sus respectivos empaques. Las que te muestro en la fotografía son las llamadas Flautas Roscadas. Tienen la ventaja de ser mucho más duras que las Herméticas, sin embargo también tienen la desventaja de una laboriosa instalación.

Generalmente se opta por las Flautas Herméticas, éstas se instalan al mismo tiempo que se coloca la cabeza en tanto que las Flautas roscadas después que las cabezas se han torquedo.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 09 Feb 2012, 5:57 pm


PREPARACION DE CABEZAS.

Ya a estas alturas deberás tener tus cabezas listas, chequeadas, restauradas, (si fue necesario; lo cual debió incluir cambio de guías, válvulas nuevas y asentado de las mismas). Usualmente se estila colocar los mismos resortes, idóneamente se recomienda sustituirlos por resortes nuevos.
Bien lavadas, perfumadas y hasta pintadas. Y si te gusta un poco de performance en tu máquina rebajadas y pulidas.


Ya de suyo las solas cabezas son punto y aparte. Así que dejaré para otro tutorial este tópico, entre tanto vamos a terminar de armar este motor mostrando solo generalidades.  

En la foto el par de culatas empleadas para el motor de Wendigón. Son piezas 1500 con solo un puerto de alimentación.




Particularmente las cabezas del motor siempre me llevan más tiempo que el resto de las otras piezas en su preparación. Será porque tienen un elevado número de aletas para ventilación que forman igual número de recovecos que hay que limpiar. Además;  estas piezas, son las que más temperatura generan, por ende sus cámaras de combustión suelen estar llenas de carbonilla y residuos de combustible y aceite cristalizado firmemente adherido a sus paredes. Misma suerte que corren caras de válvulas.

Para fortuna mía logré engatuzar a betito para que me hechara una mano con tanta porquería.

Por otro lado limpiar y pulir sus conductos de admisión y expulsión, sí que es todo un triunfo, al final de tu jornada acabas con los hombros adoloridos, el cuello torcido los ojos biscos y qué te digo de los dedos, una acción tan cotidiana como tomar un láiz y escribir se convierte en un trauma físico que luego culmina afectando tu salud mental.




En fin nada que un fin de semana en intensa rehabilitación con sueros de cebada no puedan curar; finalmente todo valdrá la pena; y créeme es una terapia que he tomado varias veces y con gusto lo volveré a hacer. Jajajaja.

Igual que en las fases anteriores deberás decidir si conservas tus cabezas, las restauras o te consigues otro par.

Parámetros que has de considerar:
1. Altura de las válvulas.
2. Profundidad de su asiento.
3. Desgaste de las guias de válvula.
4. Integirdad general de la cabeza.


1. ALTURA DE VALVULAS.

Esto es lo primero que puedes ver al quitar tu cabeza, todo está tan lleno de hollín que a veces es difícil sacar información útil, por lo menos sabemos que esta cabeza ha estado quemando aceite, a juzgar por los depósitos en la cámara número 2 y por supuesto a la presencia de éste “aumento” (marcado con la flecha roja). En fin eso no sería tan grave si no fuese porque ambas válvulas de admisión se encuentran muy hundidas. (1a y 2a).




Una lavadita preliminar y el panorama se vá aclarando. Solo agua y jabón y quizás quitar algo de escoria alrededor de las válvulas. Tu objetivo es determinar el hundimiento de las válvulas, no la limpieza, de eso te encargarás cuando hayas decidido que tus cabezas son dignas de tu proyecto al cual has invertido tanto.



Auxíliate de un trozo de lámina con un borde bien derecho y del largo suficiente para abarcar el diámetro interno del piso de la cámara. Colócalo perpendicular a las caras de las válvulas, con su lado liso en contacto directo con ellas o al  piso de la cámara y observa el claro de luz que pasa bajo él.

Ve la foto. El piso de la cámara es un área bastante irregular en su anatomía; sin embargo hay un área que semeja un ocho y que se conforma por una superficie de aproximadamente 5 milímetros que rodea cada válvula en toda su circunferencia. Por su cercanía cada área se une y forma ese ocho; también tiene semejanza con un cacahuate. Ubica y usa dicha superficie plana para utilizarlo como referente. Dicha área es paralela a las caras de las válvulas y lo será también al borde de la lámina.

Si el borde de la lámina logra tocar el piso de la cámara, como se ve en la fotografía, ya es bastante malo, ahora bien si además hay un claro de luz entre el borde de la lámina y la cara de la válvula, ya es terrible. En la foto, la válvula a tu derecha, (válvula de expulsión), recién acaba de pasar los límites de aceptación y ha iniciado su decadencia. Su cara ya ni siquiera se encuentra al ras del piso, como lo evidencía el claro de luz entre su cara y el borde de la lámina.
La válvula a tu izquierda (válvula de admisión), mejor ni hablamos, está bastante hundida, evidentemente  inaceptable.

Si este caso solo presentara  válvulas desgastadas, pues con solo cambiarlas sería suficiente, pero infortunadamente eso es poco menos que imposible, pues toma en cuenta que de nueva, el asiento de las válvulas se encuentra cuanto mucho .03 mm bajo el piso, y la válvula nueva tiene un grosor de 2 ó 3 mm. Ahora bien velo de otro modo; si hay desgaste de válvula, lo deberá haber también de su asiento, una válvula no se gasta hasta el tope, sin demeritar el asiento en el cual choca. Así que como lo veas no vayas a ser tan iluso pensando que con solo cambiar válvulas vas a resucitar una cabeza muerta.

Conste que te digo esto no con el propósito de matar tus ilusiones sino en el ánimo de evitar que el maldito tornero te haga pendejo. Perdí cuenta de cuántos juegos de cabezas llevé a reacondicionar y cuánta lana mal invertí en casos ya perdidos. Con todo ese billete hubiese conseguido dos o tres juegos de cabezas usadas en mucho mejores
condiciones que mis garreros. La otra cuestión es que no sabía cómo calificar un fierro como para aventurarme a comprar otro.


Si tu cabeza ya está así, ve buscando otra, porque te vas a gastar 300 varos en válvulas, 500 en el torno y todo para seguir con válvulas hundidas, (porque el rectificar asientos hunde más), cabezas estrelladas por el cambio de guias y una advertencia del tornero “sus fierros ya están en las últimas” “pero si le aguantan un buen rato”. Claro!!;  esa cabeza que te muestro, de que funciona, funciona, pero nunca vas a lograr que tus bujías quemen completo, siempre estarán llenas de hollín, tampoco podrás sacarle todos esos caballos de potencia a tu motor, posiblemente hasta tengas problemas para mantener el reglaje de las válvulas y tu consumo de gasolina siempre será alto. Compara en tu balanza riesgos-beneficio: 800.00 pesos y todo este paquete de penuria y frustraciones; o bien, si las cosas te marchan de maravilla, tal vez unos 100.00 pesucos por cabeza en el deshuesadero y un performance infinitamente mayor. Tú decides.



Sigamos el análisis y vamos ahora con la cabeza izquierda. Ya le dí su lavadita. En esta compañera te marqué el piso de la cámara de combustión, corresponde al interior de la línea punteada. Como ves sí es plana, aunque muy angosta. A primera vista ya se alcanza a detectar que la válvula de admisión está por debajo del plano que forma el piso. Incluso puedes ver un “escalón “. Si pudiésemos caminar por ese piso literalmente deberíamos bajar para llegar a la cara de la válvula. Observa también una de las aletas fracturadas a todo lo largo.



Mira la esquina marcada con la flecha izquierda, la placa de metal toca  el piso en las inmediaciones de la válvula de admisión. Hay un amplio claro bajo el borde de la placa y la cara de la válvula. Ésta es aún peor que la de la cabeza derecha.

Ahora ve la  flecha contraria, la esquina de la placa no toca piso, y no hay claro de luz entre la placa y la cara de la válvula de expulsión. Evidentemente, ésta sí se encuentra sobre el plano del piso, es decir no está hundida. Como te digo en el ejemplo anterior si fuese posible caminar por el piso tendríamos que subir para situarnos sobre la cara de la válvula.

Así como esta válvula de expulsión, debíeran lucir todas para ser consideradas apropiadas, es decir caras sobre el nivel del piso; mínimo caras al mismo nivel que el plano del piso. Menos que eso no vale la pena.





Este par de imágenes muestra la misma cabeza en diferente angulación para las cámaras uno y dos; con la finalidad primero de mostrarte cómo debes ver una cabeza; y me refiero hacia dónde debes dirigir tu vista buscando el alto del margen de la válvula y en segunda pues para que Wendigón te presuma una de sus cabecitas restauradas al más puro estilo de la casa. El ángulo de estas fotos te permitirá apreciar la altura de las válvulas, tanto las de admisión como las de expulsión.



2. PROFUNDIDAD DEL ASIENTO.

Por supuesto para decidir correctamente habrás de desarmar por completo. Utiliza una llave para válvulas. Es en realidad un compresor de resortes. Comprime el resorte y quita el par de seguros. Haz lo mismo para cada válvula.

Marca cada una de ellas, para que luego puedas reposicionarla en el mismo lugar de donde la extrajiste. Esto es de vital importancia y aquí no hay opción. Estas piezas no son reubicables como otras que hemos visto antes. Cada una de ellas tiene un ajuste específico con su asiento, tan particular como una huella digital.



Antes de colocar la prensa, primero despega los sombreros de la válvula, éstos se adhieren fuertemente a los seguros, merced al calor y al natural funcionamiento del motor. Puedes colocar la cabeza con resortes hacia arriba, y rellenar un dado con estopa, colocarlo sobre el sombrero y golpear fuertemente, con suerte no solo se despegarán  sino también se botarán los seguros.

Si se te pone renuente coloca otro dado bajo la válvula para impedir que ésta se deslice por su guía y procede como ya te indiqué.

Sabrás que se han desprendido cuando puedas empujar con tus dedos pulgares los sombreros y comprimir los resortes sin que los seguros y la válvula se deslicen junto con ellos.



Posiciona el compresor de resortes como se ve en las fotos, como verás la llave ya está apretada y el resorte comprimido.




Ahí tienes el acercamiento, se ve con claridad las muescas en el vástago de la válvula, son el lugar donde se acoplan los seguros, si te pones trucho verás también uno de ellos.


Ya desarmaste las cabezas, retiraste seguros, sombreros, resortes y válvulas y ahora vamos a ver la calidad de los asientos de válvulas. Estos son de acero templado, muy duros, semejan un anillo, y están insertados en la cabeza por contracción térmica de éstos y expansión térmica de la cabeza.
La  función de los asientos es recibir los impactos de las válvulas producidos en el proceso de apertura y cierre. Así que lógicamente se encuentran por debajo de ellas.

En la foto de arriba te muestro asientos de válvulas en perfecto estado a .05mm bajo el piso de la cámara. Un milímetro por debajo del piso de cámara sería aún una buena medida. Una profundidad mayor, sólo que tú lo consientas; a mí ya no me gustaría.



Ahora échale un vistazo a la antítesis de la imagen anterior. Un asiento de válvula hundido… nada más 6mm; y aún así funcionaba!!!. Bueno, te explico; aunque creo que se ve bastante claro el asunto.

La sonda es el instrumento empleado para dar mayor realce gráfico. Cada una de sus divisiones en la punta representa 2mm. Desde el fondo del asiento hasta la orilla del piso hay tres líneas, así que por lógica obviedad hay 6mm de hundimiento.

La primera línea roja indica el nivel real del piso de la cámara. Luego del primer ángulo, la pequeña línea vertical, también en rojo corresponde a los 6mm que el asiento se ha desgastado. Tras la segunda angulación, el pequeño segmento horizontal de  línea roja, se corresponde al nivel gastado del asiento.

La siguiente línea blanca  señala el bisel del asiento, esta delgada área representa verdaderamente el lugar donde la válvula contacta con el asiento efectuando el sellado hermético entre la cámara de combustión y el conducto correspondiente; sea este el de admisión o el de expulsión, mismo nombre que heredará  la válvula que corresponda.

La última línea que marqué corresponde a la pared interna del asiento. Nota cómo producto del desgaste el ancho de esta pared es sensiblemente más reducido que el ancho de la pared en el asiento de al lado.

Cambiar los asientos de válvulas requiere equipo especializado y gran experiencia, pues es preciso enfriar cada asiento con nitrógeno líquido hasta alcanzar una temperatura de 200°F (129°C) bajo cero, mientras que la cabeza se calienta hasta unos 400 °F (204°C). Casi imposible encontrar un tornero en el país que tenga experiencia manejando estas temperaturas, razón por la cual es mejor dejar por la paz un caso asi, tan severamente dañado y optar por un fierro fresco al cual puedas sacarle más provecho.






Aquí te dejo este par de imágenes, asientos perfectos en una cabeza de muy buen ver, las cuales he rebajado para aumentar su compresión.


3. DESGASTE DE LA GUIA DE VALVULA.



La guía es un tubo por donde corre el vástago de la válvula. No necesito decirte que está insertada en la cabeza. El desgaste excesivo de la guía producirá paso innecesario de aceite hacia las cámaras de combustión. Este desgaste también provoca el bamboleo del vástago de la válvula al interior de su guía y el incorrecto asentamiento de la válvula. Para revisarlo basta tomar el vástago con los dedos y moverlo en sentido de los cuatro puntos cardinales. Adecuadamente lubricado el juego ente ambas estructuras deberá ser imperceptible, pero con la suficiente holgura para que la válvula se deslice con libertad.

Una madrelésima de juego sería aceptable, en tanto que un juego evidente aunado a un desgaste visible del orificio de la guía ya te causará problemas.


4. INTEGRIDAD GENERAL DE LA CABEZA.

Revisa  las roscas de bujías y tornillos de sujeción para las tolvas, birlos para escapes,  múltiple de admisión, y tren de balancines. Asegúrate que tus cabezas cuentan con sus placas deflectoras de aire y por supuesto ve la integridad de sus aletas de ventilación.

Excepto por las aletas fracturadas, lo demás tiene remedio. Una aleta ausente no causará grandes trastornos, pero más de dos……..habrá que ver si los otros parámetros son tan buenos que justifiquen pasar por alto este defectillo.

Idóneamente se recomienda una cabeza con ausencia de grietas, aunque hay algunas pequeñas grietitas que no causarían mayores perjuicios en el desempeño del motor, todo dependerá en qué lugar se encuentren.

Acerca de los deflectores de aire: al igual que los deflectores para los conjuntos solo son láminas colocadas a un costado de la cabeza, su tamaño es minúsculo, si lo comparas con aquellos, pero te recuerdo que al igual que sus homólogos son de vital importancia; uno no alcanza a vislumbrar cuánto; hasta que producto del calentamiento las válvulas se pegan o bien las guías de válvula se salen; o qué tal una deformación por sobre calentamiento y producto de eso tienes pérdida de aceite entre camisa y cabeza aunada a una caída de  compresión. Huy!! no quiero verte en ese trance tirado a un lado de la autopista a muchos kilómetros de casa. Y que conste que esto sí te lo digo para que te asustes y tengas conciencia de lo que un simple deflector de aire puede hacer……… o dejar de hacer.


Vámonos aparte con las válvulas:



Determina su grosor (margen): a tu izquierda una válvula nueva, en tanto a tu derecha una con lo mínimo indispensable para ser funcional; no quiero decir que aún tiene “media vida”, realmente ya está en las últimas; a punto de “dar las nalgas”.

Lo ideal: nuevas y de ahí entre lo nuevo y poco antes que pase el 50% de su vida útil.

Las expectativas más realistas con tu nueva reparación son de alrededor de los 60,000 kilómetros. Es decir realmente estamos esperando que tu dure mucho; en esa misma proporción habrás de proveer refecciones que logren tener una vida útil similar. La válvula a la derecha cuando mucho llegará a los 5,000. Solo de una válvula nueva o con media vida puedes estar seguro que obtendrás el kilometraje previsto.

Todas las refas nuevas para motor te prometen 100,000 kilómetros, incluso se dice que la vida media de una máquina nueva de agencia son justamente 100,000 kilómetros y más que eso todo es ganancia. Es difícil que con nuestros métodos y calidad de refacciones disponibles lleguemos a los l00.000 mil, razón por la cual te marco como objetivo real los 60,000 kilómetros; más menos la calidad de tu trabajo y la suerte que hayas tenido con el tornero.




Ok ya tienes tus fierritos y ya decidiste si las tomas o las dejas (las cabezas). Oh qué te digo; ya nos llevamos así? Jajaja. Bien, ya tienes tus culatas, (entiende que no es albur)  las has limpiado y analizado, empatan positivamente con todos los criterios descritos, y sabes que su vida útil será equiparable con el resto de tu restauración.
Prepara todo para reensamblar válvulas, resortes, sombreros y seguros.

Antes que realices el reensamble deberás asentar válvulas. Este es un proceso en el cual se desgasta de manera controlada tanto el asiento de la válvula como la válvula misma. Para ello se emplea una pasta esmeril, la cual se aplica sobre el angulo de la cara de la válvula. Usualmente basta con emplear la pasta de corte fino.

Sigue estos pasos:

1. Lubrica el vástago con aceite.
2. Aplica el compuesto para esmerilar en el ángulo de la cara de la válvula.
3. Introdúcela en su respectiva guía.
4. Inserta un trozo de manguera para gasolina o cualquier otro tubo de goma en el vástago que sobre sale de la guía. Coloca tus palmas alrededor de la manguera y hazla girar. Levanta la válvula con regularidad y cambia la posición de la válvula para evitar rayaduras y que se lime uniformemente.

Esta acción la deberás repetir dos, cuatro u ocho veces, las que sean necesarias, pero no te exedas, recuerda que estás desgastando metales, y que el objetivo no es desgastar la válvula innecesariamente, ni tampoco ensanchar biseles de asiento; ni mucho menos hundirlos. El objetivo perseguido es el perfecto acoplamiento entre ambas cosas para crear un sello hermético.


Habrás terminado cuando toda la circunferencia del ángulo de la cara de la válvula exhiba un color gris claro de textura mate, mismo acabado que deberá tener el asiento en toda su circunferencia.




Nota: Nada, pero absolutamente nada de esta pasta deberá ingresar a la guía de válvula. Así que la limpieza deberá ser escrupulosa; como nunca antes; de modo que lo más recomendable es limpieza absoluta cada vez que saques la válvula de su guía y vuelvas a cargar con una nueva dotación de pasta. Y lo mismo puedo decir con la higiene de tus manos.

Es una precaución un tanto histérica si lo quieres ver así, lo cierto es que esta pasta es mortífera, aún cuando haya sido utilizada muchas veces, su poder abrasivo es potencializado con el aceite; está diseñada para cortar rígidas superficies, endurecidas por inducción y es muy fácil para ella acabar con un metal suave como la aleación de que están hechas las guías.



Cuando creas haber terminado, limpia muy bien válvula, su asiento y móntala. Vierte agua al conducto que le corresponda y espera unos 30 segundos. Si no tienes fuga tu asentamiento ha sido exitoso. En caso contrario repite el procedimiento.

Haz lo mismo con las otras siete válvulas que te restan y cuando las tengas todas comprobadas vuelve a quitar todo, ( no olvides identificar cada válvula con su respectivo asiento)  para que vuelvas a lavar todo de manera independiente utilizando agua y un detergente líquido.

Lubrica tus vástagos y vuelve a montar todo nuevamente, esta vez toma la siguiente precaución con los resortes: Uno de sus extremos tiene un par de vueltas más cerradas que las del extremo contrario. Identifica cuál lado es e instala dicho lado en contacto directo con la cabeza.

Listo estás en condiciones de culminar tu obra maestra. Hay te miruleo al ratón.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Vie 24 Feb 2012, 9:37 pm

oye mauri69 porque no puedo ver las imagenes que mencionas por ejemplo la de los tornillos que sujetan el motor
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 25 Feb 2012, 11:58 am


Hola antonio21. Mira pudiera ser tu navegador, se recomienda utilizar Mozila, yo he estado checando Explorer y Chrome y no tengo problema alguna con la visualización de las imágenes. Ocasionalmente falla alguna liga proveniente de Photobucket y se rompe el enlace, pero basta con cerrar y entrar nuevamente para restablecer la liga. Por otra parte estos post son bastante pasados algunas veces tardan hasta un minuto en cargarse, más si tu internet vá lento o es menor a 1 G.

La imagen donde muestro los tornillos que sujetan el motor es la siguiente:


Su URL es: http://i1019.photobucket.com/albums/af317/Mauri69/Rat%20Lookers%20Foro/Arma%20tu%20motor%20en%20Rat%20lookers/ajuste-23gif-B.gif

Suerte y gracias por visitarnos.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 12 Abr 2012, 4:12 pm

MONTAJE DE CABEZAS.

Qué rollo con las cabezas no? Lo bueno que solo tiré el rollo con generalidades, vaya que me contuve en soltar toda la sopa, tenía la cátedra en la punta de la lengua (bueno de los dedos). Jijiji. Ba como si supiera mucho!! Suspect


Recapitulando; aquí está  tu máquina y te falta montar esas cabecitas; el fallo frecuente es olvidar colocar los deflectores de aire; así que revisa que ya los pusiste y ten a mano tu juego de flautas con sus respectivos empaques. Si tienes en mente instalar flautas roscadas, síguete de largo, puedes instalar al final los deflectores y las flautas.

Para evitar a un máximo las fugas entre sus empaques coloca una delgada capa de silicón antes que los insertes; tanto en la flauta como en la superficie del empaque que habrá de contactar con los biseles del biblock y las cabezas.

El sellado entre las cabezas y el cilindro se lleva a cabo por simple compresión entre los metales, pero si tienes tus dudas al respecto tienes dos opciones:

1. Coloca silicón distribuido de manera uniforme en toda la circunferencia del borde del cilindro. No exageres en cantidad, realmente es una capa delgada; finalmente si tienes fugas severas, esto no te vá a salvar de la pérdida de compresión.
2. Puedes realizar un asentado entre cabeza y cilindro de manera semejante a como lo hiciste para asentar tus válvulas, utilizando pasta esmeril aplicada a la boca de cilindro y rotándolo dentro de su respectiva cámara. Sigue los mismos lineamientos generales.


Lleva la culata a través de los birlos, apenas sobresalgan sus roscas atornilla manualmente una tuerca, solo un par de vueltas. Actúa con rapidez, pero con total serenidad e instala cada una de las flautas. Las flautas herméticas tienen un costado marcado en toda su longitud. Coloca esa marca hacia arriba.

Termina de empujar la cabeza hasta el fondo. Ten a mano tus ocho rondanas y tuercas. Embadurna una de sus caras con silicón, esa cara habrá de hacer contacto directo con el metal. Atornilla sus tuercas de forma manual utilizando la extensión y el dado de 15mm.

Hace muchos renglones atrás te insistí en la importancia de las rondanas tanto para cabeza como para biblock, aunque nunca te dije porqué: Ahí te vá el rollo. Resulta que los metales son aleaciones de aluminio, son blandas y fácilmente deformables. Además debido al constante calentamiento y enfiamiento del motor están sujetos a constantes cambios dimensionales. La sola tueca causará una marca equivalente a desgaste y a la postre a la pérdida del torque. “Divide y vencerás” Ese es el equivalente en tu motor con componentes que no funcionan como una unidad compacta, la vibración y la presión interna pronto terminarán por desarticularlo, y bueno ya no necesito dar mayores explicaciones verdad?


En la foto he marcado dos secuencias de números:

En rojo la secuencia inicial a 10 psl.
En amarillo el torque final a 24  psl.

Los motores usados, viejos y manoseados no suelen soportar más, qué mejor que poder llevar esa cifra final hasta los 28 psl, pero siempre se corre el riesgo de barrer las cuerdas, lo cual evidentemente sería una terrible complicación a estas alturas del proceso. Por otro lado ser tan pichicato en el torque a 22 psl como algunos manuales lo recomiendan, pues francamente me parece ridículo, si bien es cierto que 10 ó 15 lbs ya es bastantito, también es cierto que la vibración es cabrona y hay que conciliar entre lo guango y lo apretadote.


Terminaste de torquear y si tu caso es como el de la imagen; aplícate a instalar lod deflectores y posteriormente las flautas.  No olvides aplicar silicón a las roscas y colocar la parte macho en contacto con la cabeza y la hembra hacia el biblock.


Haz lo mismo en ambas mitades, prácticamente tienes un motorcito armado. Maestrooo!!!!, sin duda alguna eres un chigonazo, cúantos vocheros en tu medio pueden jactarse de lo que tú estás logrando? Te aseguro que ya te estás labrando un respetillo del cual pronto te podrás sentir orgulloso.



Y en tanto tú te luces con los fierros, nosotros nos lucimos con las fotucas. Tomé un buen bonche, a ver cuál servía mejor a nuestros propósitos, y otras tantas solo para satisfacer mi propio ego. Gulp!!. Pues que quieres que te diga mi vanidad es grande.



Ahhhhh; ya sabes la gracia de los hijos que solo causan gracia a sus propios padres, solo puedo justificar esta foto si te cuento el anécdota. Mi hija nació entre vw’s (de hecho casi nace en uno) así que para esto, después de un largo periodo de no salir a pasear los domingos me preguntó impaciente -¿y ya vas a terminar papá?  A lo cual respondí –Sí hija ya casi nace mi otro hijo.
No esperaba que me dijera nada pero me sorprendió cuando me llevó la cámara y me dijo: -Pues tómame una foto con mi hermanito. Como dije las gracias de los hijos…… Razz



Introduce los empujadores; (las barritas cilíndricas y larguiruchas); por los orificios a través de las flautas. Por supuesto perfectamente limpios; sus lados son idénticos así que resulta indistinto qué lado introduces.

Acopla el tren de balancines, pero antes coloca una delgada capa de silicón en sus bases, por donde pasarán los birlos; o mejor aún cambia los empaques de la cabeza; son dos ligas redondas. Eso ayuda a controlar las fugas de aceite.

Coloca rondana y tuerca y aprieta fuertemente con tu llave de 13mm. Más adelante deberás calibrar punterias.




Bien el esquema es de lo más descriptivo. Cada válvula de admisión y escape han de ser calibradas a 0.15mm o lo que es lo mismo .006”. El calibrador de lainas tiene ese espesor entre sus múltiples galgas.

Recordaremos que cada cilindro, pistón y bujía tiene una cámara de combustión tallada en cada cabeza: La relación lógica es 4 pistones, 4 camisas, 4 bujías y 4 cámaras de combustión; dos en cada cabeza. Así que siguiendo con la lógica a cada pistón le corresponde dos válvulas, una de admisión y otra de escape. Al rato lo vemos con calma. Por lo pronto basta que recuerdes estos conceptos generales para que entiendas qué es lo que estás haciendo y tengas una idea clara de cómo es que esta máquina vá a rugir, y es que entre otras cosas si no haces esto como se debe sencillamente tu motor no arrancará. En realidad es sencillísimo así que no tengas pendiente.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 14 Abr 2012, 5:47 pm


CONTROL AXIAL.

Ahora SÍ ya estamos casi por concluir. Instala lainas, retén del cigüeñal, volante inercial y cloutch por la cara anterior del motor, en tanto por la posterior monta la polea del cigüeñal.

De todas estas acciones, lo más reelevente es por supuesto el control del  juego axial; que será reducido mediante las lainas. Estas están graduadas en pulgadas así encontrarás lainas (si la memoria no me falla) de .22”, .24”, .26” etc.

Tú ya debes tener tres lainas, las mismas que quitaste al desarmar, examínalas e identifica la más delgada, es la que instalarás entre las otras dos.

Solo para entendernos mejor: Juego Axial es la capacidad del cigüeñal para deslizarse hacia atrás y hacia delante con el fin de lubricarse adecuadamente. Esta tolerancia es del orden de .003” a .006” o 0.1mm +- .025mm. Pero mucho ojo, este movimiento se hace exclusivamente dentro del anillo, carrete o metal No.1; en el entendido que dicho metal se encuentra fuertemente abrazado por ambas mitades del cárter y NO TIENE MOVIMIENTO ALGUNO. Cuando este metal comienza a tener juego dentro de la carcasa es cuando se presenta el maligno “juego axial” mejor explicado por sus excelentísimas divinidades disfrazados de mecánicos como el síndrome del “motor desbancado”. Tu tornero eliminó este “maligno juego axial”:………..y entonces te preguntarás: qué chingamos pues? -Ahhhh pos ahí tá la chingadera- El verdadero juego, el no patológico, el que debe existir de forma sana para que tu máquina se desenvuelva con toda normalidad te toca controlarlo a ti.

Para esto podrías utilizar un reloj de carátula, un aditamento de semipresición o alguna otra lindeza de la que no disponemos – no sé ni para qué las menciono- así que lo vamos hacer al más puro  RAT STYLE!!!

Básicamente se trata de emplear tus sentidos del tacto, oido y tu percepción visual y agudizarlos hasta que logres extrapolarte a un estado de éxtasis y formes un vínculo de unión entre tú y lo que ese bebé que engendraste con tanto cariño tiene que decirte. Ayyyyy no mamá quemamucho el sol!!!! Y la sombrita está acá abajo.



Bueno ya en serio, la cosa es así:

Toma tus tres lainas e insértalas en su espacio.
Monta el volante inercial y apriétalo de forma moderada. Para que el volante no gire en tanto lo haces introduce un vástago (trozo de desarmador) por uno de los orificios que éste tiene y gira lentamente hasta que sientas  que se traba con la unión central de ambas mitades.



Observa y siente detenidamente mientras tomas el volante inercial con tus dos manos y jalas hacia ti, luego empuja. Qué sientes?, que ves?, qué se oye? Nada? Ni movimiento; ni clicks, el cigüeñal sigue  girando con libertad o se ha entorpecido su giro severamente?

Si todas tus respuestas fueron negativas, excepto por lo del giro; ya la hiciste ¡Suertudote!! Esas tres lainas son las correctas, ni le muevas.

El otro escenario, hiciste tus pruebas y detectaste una madrelésima de movimiento axial. Tendrás que ir a la refa y adquirir lainas en diferentes grosores, por lo menos una de cada una y realizar ensayos prueba-error hasta que des con la combinación adecuada que te elimine ese juego, pero que a la vez te permita el libre giro de tu cigüeñal.

NOTA IMPORTANTE: No deberás utilizar más de tres lainas para tu ajuste axial, el exceso resulta patológico, y altera la geometría entre la cara anterior del carrete, la superficie de empuje del volante inercial y el sello. Entre los daños más ligeros podrás contar con un inadecuado sellado entre el volante y el retén del cigüeñal, y entre los más graves con sobrepresión sobre el carrete que lo hará girar, y creeme con que haga el intento es suficiente para exigirte una nueva intervención general. No



Ok, retira el volante inercial y tus tres lainas, selecciona la más delgada y colócala entre las dos más gruesas, lubrícalas y vuelve a introducirlas.

Agrega algo de juntex en el cajón del retén, pero no lo hagas hasta la orilla de inicio, deja un par de milímetros libres y ve metiendo poco a poco el retén: Si tu carcasa está en buenas carnes te será un tanto difícil. Ten paciencia, de que entra, entra, pero es algo “resbaladizo” entra una parte, pero se sale de la otra; así te tendrá un ratito hasta que dé su brazo a torcer. Cuando lo haga ten buen cuidado de que vaya sentando de manera uniforme. Solo golpéalo directamente en tanto logras su ingreso inicial, más tarde coloca encima de él el antiguo retén, y ya a punto de sentarlo guíate con una tabla plana para que no lo lleves más allá de lo necesario. Su superficie deberá quedar al ras de la superficie de la carcasa.



Fíjate en la ilustración cómo el retén está perfectamente asentado.
Ahora, que si no tuviste problema alguno para introducirlo y de hecho te resultó bastante facilote; tal vez te convenga embadurnar juntex a lo largo de la línea central y la circunferencia entre el retén y la carcasa. Esta es una acción que no me gusta, sin embargo en la balanza ha pesado más el  beneficio obtenido que nuestra preferencia personal y las consideraciones estéticas.

Por otra lado, tal vez quisieras tomarte el tiempo necesario para conseguir el retén rojo o  azul, los cuales son un tanto más dimensionados y te pueden eximir de esta sucia artimaña en tu intento por conseguir una máquina limpia sin pérdidas de aceite al exterior.

Aplicale algo de aceite para lubricarlo y monta el volante inercial.



Recuerda que si no cambiaste volante inercial nuevo ni tampoco cigüeñal debes hacer coincidir las marcas que hiciste al desarmarlos a fin de no perder el balanceo.
Lija la pista de frote con un grano fino para metal y aprieta con ganas (220 psl).

Mi técnica para esto es sobre el piso firme:

1. Introduzco un taquete (grueso trozo de madera) bajo la cabeza hacia la cual voy a hacer palanca. Cuidando de no dañar las flautas; la cabeza ha de apoyar en su orilla sobre la madera, no las flautas sobre el taquete.

2. Hago que un amigo se suba sobre la cabeza contraria. Su propio peso impedirá que el motor se levante en tanto aprieto.

3. Con una super matracota y un tubo de aproximadamente un metro, más el dadote de 36mm o 1- 7/16” aprieto hasta que el peso de mi cuerpecito de rata no logra dar más torque. (peso algo así como 74 kg). El tubo lo introduzco en el maneral de la matraca digamos: 25 cm, más o menos, valla lo justo para que resulte útil como extensión y aumentar el brazo de palanca sin que exista el riesgo que el tubo se zafe.

Les platico esta anécdota: Hace unos años ví cómo un “chalán” descuidado le ocurrió este percance y se golpeó en la cara fracturándose el pómulo derecho. No pasó a mayores, salvo su trancazo, el exageradísimo sangrado (la cara en general es una zona ricamente vascularizada), ese enorme ematoma (chipotoma) y su ojote de mapache maquillado de darketo. Dias de reposo, exámenes radiográficos, citas de control y como nuevo!!!

Yo prefiero estar así (viejito) y no renovarme del modo extremo. Pero pues cada quien verdad?

En que estábamos???



Ya, antes que instales el embrague vamos a la parte posterior del motor, e instala la tolva silla sujetándola perfectamente con sus dos tornillos.



Enseguida monta la polea del cigüeñal y fíjala con su respectivo tornillo. Utiliza una llave de perico, y no olvides colocar su rondana. Traba el volante inercial para evitar el giro.

Te recomiendo una cosa: Ahora que puedes, que tienes perfecta visibilidad, realiza una marca en la polea del cigüeñal a 180° grados de los 0° grados. Los cero grados son la muesca grande (es más bien una depreción, como un golpe) en la ceja externa. En pocas palabras una marca exactamente al extremo contrario de la circunferencia . Con esta marca te será infinitamente más sencillo calibrar tus punterías.

La primera vez que hice la marca me volví loco sacando mi estuche de geometría y realizando trazos a diestra y siniestra con tal de ser preciso.
No te la compliques gira la polea hasta la susodicha marca a 0° y hazla coincidir con el centro de tu motor, la línea donde se unen ambas mitades.
Saca un valín de algún valero usado o compra varios valincitos, ligeramente más grandes que el canal interno de la polea. Coloca el valín y déjalo que se balance siguiendo la circunferencia de la polea, déjalo que se detenga por sí solo y ahí lo tienes, el punto exacto a 180° de la muesca gruesa.



Regresa a la parte posterior y monta tu pasta de cloutch, para centrarla puedes utilizar un dado, o pedir prestada una flecha de mando (esa que sale del centro de la caja de velocidades), o si compraste un kit new de embrague utiliza el chupón centrador que viene en el empaque.

Introduce tu guía en las estrías de la pasta con el chuponcito hacia ti y la parte plana hacia el volante inercial e introdúcelo como si se tratara de un conjunto.

Ahí lo tienes esto está papita.



Instala la prensa a través de su agujero central y ve colocando los tornillos y sus rondanas. Ve apretando de poco a poco, hasta que las orillas de la prensa se acoplen a perfección en la ceja tallada en el volante. Haz el apriete final, no en un orden progresivo y periférico sino de un extremo al otro, formando una estrella.



Retira tu centrador y lubrica con grasa las estrías de la pasta. Si tienes tu kit nuevo utiliza el lubricante que viene en el empaque.

En una reconstrucción se recomienda todo el kit de embrague nuevo, pero si no tenías problemas con tus velocidades antes de reparar tu motor, entonces sólo te recomiendo reempastar el disco, salvo que tu pasta actual tenga el equivalente a 3/8 de grosor. (Midelo con una llave de esa medida).

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 14 Abr 2012, 6:47 pm


CALIBRACION DE PUNTERIAS.

Comienza por dar vuelta a la polea del cigüeñal hasta que la hagas coincidir su marca externa 0° = PMS (Punto muerto superior) o bien sus siglas en inglés TDC. Simultáneamente el rotor del distribuidor deberá señalar el borne de la bujía No.1 y coincidirse con una línea marcada en el borde del distribuidor.

Así como está la foto vas podrás calibrar dos válvulas: la de admisión y la de expulsión del pistón o de la bujía 1 (por así decirlo), sabes que en realidad son las válvulas de la cámara No.1  Tendrás que disculparme si crees que te estoy tratando como idiota, no es mi intención dudar de tu capacidad mental, solo que deseo ser muy, pero muy claro en mi exposición y que tú arranques tu máquina con un mínimo de contratiempos.




Este esquema es todo lo que necesitas ver para terminar de empezar (literalmente) aún te faltarían seis válvulas correspondientes a las tres bujías restantes.

Retira la tuerca de seguridad, utiliza un dado de 13-15mm y el tormillo de ajuste con tu desarmador plano.
Límpialos bien y enróscalos un par de veces o más hasta que la tuerca corra con libertad en su respectivo tornillo y a su véz éste en su balancín correspondiente.
Si no es así deséchalos y sustitúyelos por unos nuevos.

Ahora la técnica es muy sencilla:
Afloja la tuerca se seguridad.
Afloja el tormillo de ajuste
Introduce la hoja marcada con .006” y aprieta el tornillo de ajuste hasta que la hoja del calibrador se deslize con cierta dificultad, no tanto que dañes la hoja.
Aprieta tu tuerca se seguridad cuidando que no se mueva el tornillo de ajuste y checa el espacio con la laina.

Aún se desliza la laina con cierta dificultad, o se apretó? Si ocurrió lo segundo afloja la tuerca seguridad y libera un poquitín de espacio retrayendo el tornillo con el desarmador. Vuelve apretar y checa. Si todo salió bien pásate a la siguiente válvula y repite la dosis.

Para ajustar el resto de las posiciones deberás girar tu polea a la IZQUIERDA.

Gira hasta que el rotor apunte al borne correspondiente de la bujía No.2 y la polea del cigüeñal muestre la marca que hiciste a 180° grados; la recuerdas verdad?
En esta posición podrás calibrar las dos válvulas de la cámara de combustión No.2

Vuelve a girar a la izquierda hasta que aparezca en la polea del cigüeñal la marca gruesa que corresponde a los 0°; en esta ocasión el rotor apuntará hacia la bujía No.3 y podrás calibrar las válvulas correspondientes a la cámara No.3.

Realiza tu último giro a 180° a la izquierda y verás que aparece nuevamente tu marca, alinéala debidamente como en los casos anteriores, con el centro del motor y observa que el rotor se encuentra bajo el borne de la bujía No.4. Calibra esas dos válvulas restantes y listo, ya te estás acercando mucho al final.

Con la tapa limpia aplica silicón en su periferia donde asentará el empaque y siéntalo. Aplica grasa sobre el marco de la cabeza donde sellará con la tapa.
Colca silicón al empaque montado en su tapa y cierra la cabeza asegurándola con su cincho.

Haz lo mismo en el lado contrario y listo.



Qué te falta?, pequeñeces, tales como colocar el resto de las tolvas que si me convierto en adivino solo tendrás cuando mucho 4 más la tolva turbina.
También te faltarán los codos del múltiple, el múltiple mismo y sus dos cuellos de huele. Te recomiendo primero aplicar grasa a sus componentes a donde irán los cuellos de hule, meter los hules en el múltiple, y colocarlo en el lugar que le corresponde, por “encimita”. Prepara el empaque de un lado, aplícale silicón y colócalo. Inserta el codo encima, previa aplicación de silicón en su base, sienta el codo a la vez que introduces el múltiple dentro de él, si es que alcanza. Aprieta el codo y realiza la misma operación en el lado contrario. Al final acomoda debidamente los cuellos y colócales sus respectivas abrazaderas.

El múltiple para 1500 es otro cuento, no tiene cuellos y están fusionados los codos, solo haz de cambiar los empaques en las cabezas y atornillar.

Instala con todo cuidado la tolva turbina y el generador. Si no acopla a perfección tómate tu tiempo y hazla calzar bien, modifica y/o corrige lo que tenga mal pero hazla sentar como es debido. En términos generales la tova turbina calza por dentro de las cejas de las tolvas de las cabezas. Finalmente atorníllala con sus tornillos laterales. Usa tu llave de 10mm.

Pon atención a este detalle porque la toba turbina y el ventilador accionado a través del generador merced a la banda unida a la polea del cigüeñal son los directamente responsables del enfriamiento de tu máquina. Así que un desacople entre las diferentes tolvas provoca fugas de aire fresco, necesario para la correcta refrigeración de tu motor. De hecho si puedes tapar todos los agujeros de la tova turbina que tiene innecesarios sería formidable.

Otra recomendación que me viene a la mente es la de NO COLOCAR UN ALTERNADOR ADICIONAL ACCIONADO CON LA MISMA BANDA, QUE ACCIONA EL GENERADOR Y LA TURBINA. Por regla general esta pseudomodificación al sistema eléctrico afecta al sistema de refrigeración, pues la banda solo alcanza a rozar las poleas del generador y la tensión con que lo hacen no es suficiente para generar la tracción ni las revoluciones requeridas para que el ventilador satisfaga los requerimientos de aireación. En pocas palabras en altas revoluciones la banda se patina sobre las poleas del generador y este no gira las veces suficientes provocando sendas y aparatosas desbieladas.
Si tus requerimientos eléctricos son mayores a los convencionales, piensa con toda seriedad en instalar mejor un alternador de buena marca, de serie, y sustituye tu base del generador para no tener contratiempos.

Termina lo que te falte, cincho del generaldor, banda, tapas, y por supuesto escapes. Ya no soy tan específico con estas cosas periféricas, tal como las quitaste deberás ponerlas; confío en tu inteligencia y buen juicio.

Coloca tu carburador si quieres y el distribuidor con su debido cambio de platino y condensador. Por cierto deberás lavar tu carbu, después de unos meses de tener tu máquina en reparación no esperarás que ese carbu esté rechinando de limpo verdad?

Ambos tutos andan por aquí, búscalos para que instales ambos sistemas en óptimas condiciones.




Al final los resultados habrán de ser halagadores; esa máquina lucirá prometedora lista para despertar con su rugir a tus vecinos y dispuesta a vivir sus primeras horas en un suave proceso de asentamiento.

Ya instalaste las bujías? Cuando lo hagas no olvides calibrarlas .025” - .028” o .7mm. esa medida se corresponde a una hoja de cortar con arco (segueta). Un trozo de ella representa un excelente calibrador. Coloca cables y conéctalos siguiendo el orden de encendido 1-4-3-2.

Rellena tu motor con aceite, vacía primero 2.5 lits. y cuando éste se haya reposado en el fondo mide con la bayoneta, agrega luego el faltante hasta que llegues a la segunda línea. No te pases, no sólo es innecesario también resulta altamente perjudicial.

Cuando logres arrancarlo luego de l0 min de marcha apágalo y vuelve a verificar el nivel, seguro bajará un tanto por lo que el filtro absorve. Rellena lo necesario.

Que marca?, que grado? No vamos a entrar en discusión, yo uso Bardhal monogrado 40. También he usado Penzoil, Quaker State, Rosfrans entre otros con la misma especificación (monogrado SAE 40). Sea el que elijas, solo asegúrate que sea una marca bien reconocida. Las marcas patito que entran y salen del mercado no son recomendables, tampoco uses aceites “baratos” de relleno, ni utilices aditivo alguno.




Y ahora sí canijo “no hay día que no se llegue ni hora que no se cumpla”. Llama a tus cuadernos (no le hace que tengan jeta de retrasados, como este ex amigo, mala copa), y sube tu máquina.

Realiza todas sus conexiones  y pon a tiempo. Ya para no hacer esto taaaaan largo búscate el tutorial.




Para comenzar el primer reinicio, desconecta el cable de bobina y da marcha durante 10 segundos. Con esto cebarás la bomba de aceite y al hacerla funcionar y eliminar el aire del sistema se iniciará  la lubricación. Así no arrancas tu motor en seco.

No pongas aún el filtro de aire. Ten a mano un carbu-cleen y rocía un poco en el venturi del carburador. Solo un poco un par de pst-pst.

Por supuesto verifica que tienes gasolina fresca en tu tanque y preferentemente cambia el filtro de gasolina.

Coloca tu caja en neutral y asegúrate de haber cargado tu batería.

Vuelve a colocar el cable de la bobina y pide a tu cuate que dé marcha, en tanto TÚ y solo TÚ accionas el carburador. NO AHOGUES tu motor.

Marchazos de no más de 5 segundos, con intervalos entre ellos de 10 ó 15 segundos es muy sano. La marcha se quema si te quedas ahí pegado, y la batería comienza a descargarse y perder fuerza, recuerda es su primer reinicio, el motor estará un tanto pesado y aún no hay carbonilla creada dentro de las cámaras, sé paciente si no arranca a la primera, ni a la segunda, ni a la tercera. Lo hará, dale su tiempo; tú cuando naciste, no te mandaron corriendo a la tienda por las cheves para festejar, así que tu máquina primero reconocerá todos los elementos que le lleguen, tales como impulsos eléctricos, gasolina, aire, a la vez que gira y funciona y luego en algún momento todo ello encontrará el momento ideal de combinarse y comenzar la ignición.

Cuando ruga los primeros segundos; F E L I C I D A D E S   C A B R O N Exclamation Exclamation  Exclamation  Haz resucitado a tu rata. Debo prevenirte de algo y pon mucha atención para que no te agarre descuidado. Vas a sentir una alegría inmensa e inconmensurable que invadirá toda tu ratonífera humanidad; (algo así han de sientir los médicos cuando dirigen su primer alumbramiento). Tendrás ganas de gritar, -hazlo- y que todos lo escuchen para que sepan lo CHINGON QUE ERES…………




Después de acentar tu máquina, podrás  a salir a rodar, aquí está Wendigón  en Leon Gto, con su nueva máquina. Ahí está el buen  Julio checando el alternador para no tener fallas.





Otra más en la hermana república de Guayabitos. Sin contratiempos; cero fallas la máquina perfecta. Jejeje.





Nostalgia por el regreso; pero no olvidamos la foto para el calendario.




Y un videito que tomó el huesos en nuestro regreso a casa. Adoro esa máquina!!. Pues bueno mis ratas recuerden “querer es poder” y  “si lo piensas es porque lo puedes”; no hay imposibles, solo obstáculos, tu límite es el cielo y las grandes realizaciones comenzaron primero siendo grandes sueños. Así que sueña y realiza tus sueños.

Mucha suerte para todos y A RODARRRRRR RATAS!!!

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MensajeTema: ayuda master mau   Dom 17 Jun 2012, 10:23 am

maestro je je recibe un cordial saludo desde toluca y un admirador pues que chido esta tu tutorial,te comento en estos dias mi motor tiraba un chingo de aceite por los tornillos que aprietan al cigueñal con con el carte los que son 17 mm bueno el chiste es que los aprete y se salio todo el bastago y dije vale mad.... ya lo chingue y que encuentro tu tutorial y dije ya chingue ya le puedo meter la mano a mi motor je je, te comento segui todos tus pasos, mi vocho es un vw 94 y tengo motor 1600 fi el chhiste que solo mande que le hicieran las cuerdas en la rectificadora y cambie mis anillos todo lo demas estaba en ok .arme,monte, y que no prende je je lo unico que recuerdo es que el engrane del disttribuidor el de las dos arandelas me quedo un poco movido no fue mucho por que antes de quitarlo marque la pocicion. el detalle que lo intente compensar con los cables del distribuido y el punto muerto superior y nada, si da bien marcha, tiene gasolina, tiene chispa mi manita lo conprobo,pero no prende me puedes orientar ? que puedo hacer ?
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Dom 29 Jul 2012, 8:12 am


Muyy interesante el tema, hasta me animé a meterle mano a mi vochin, ni herramienta tenia y nunca habia metido mano a nada nada, pero grax a esta guia supe que herramienta comprar e ir desarmandolo poco a pco ese motor.

El problema que tengo mauri es que lo mande a ajustar, y despues lo llevaron a donde estaba mi vochin en hojalateria, dejaron el medio motor en el suelo despues de ajustarlo, y por no ir por el, se inundo el taller y mi motor ahi; se secó y se volvio a inundar, hasta que fui por el, ahora que lo ando desarmando, todo esta super oxidado, le ando echando wd-40 para casi todo, ando en la parte de retirar las cabezas o camisas no se cuales son, pero son las que debemos retirar golpeando suavemente para no romperlas antes de llegar al piston, y estan oxidadas, serviran despues de limpiarse?? o necesito comprar nuevas, y si es asi, como las pido?? o con que medidas se piden, son estandar?? mi motor es 1500,

grax mauri69 por tus consejos y reitero, excelente tema!!![

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Lun 30 Jul 2012, 12:46 pm


Jajaja, que mala pata Issac, dos inundaciones ya es el colmo, pero pues así pasa, el ritmo de vida tan agitado de la capirucha a veces no deja tiempo para nuestro querido hobby. En fin lo bueno que todo tiene solución y en el caso de tu motor ahogado (literalmente) los pronósticos son bastante favorables. Ya veo en la foto; que por cierto está muy buena; que retiraste cabeza y ya vas sobre las camisas. Efectivamente se aprecia el óxido por doquier. El exterior bastará con darle un par de brochazos con disel, en tanto el interior de los cilindros (camisas) deberás lijarlos con lija de agua, bien mojada y dar movimientos circulares hasta que elimines todo el óxido. Utiliza un garano fino del 600. Al terminar seca prfectamente y lubrica con aceite la superficie para evitar que se oxiden nuevamente y listo. No te preocupes por las manchas negras que no se quitan, ni por pequeñas picaduras en la superficie. Lo ideal es que no las tuviera, pero como sea no entrpecerán de manera significativa el desempeño de tu máquina. Supongo que son piezas nuevas, mayor razón para rehabilitarlas.

También supongo que aún cuando tu máquina originalmente era cilindrada 1500, ese nuevo conjunto que montaste ya deberá ser 1600. Si quieres confirmarlo checa la superficie del pistón deberá estar impreso en su superficie 834 STD o bien 84.5. Si no se ven las marcas mide su diámetro con un vernier deberán medir 85mm.

No creo que necesites comprar un nuevo conjunto en todo caso pídelo como conjunto motor para fuel inyection 1600. Te van a dar todo el conjunto; pistones, anillos, camisas, bulones y seguros. Nada de eso venden nuevo por separado, solo en conjunto. Marcas seguras Mahale o Moresa.
Por supuesto todo en STD.

Aquí estamos al pendiente, nos avisas cómo te vá, supongo que desarmarás toda la máquina, (es lo ideal) para limpiarla a perfección y eliminar el óxido tanto de las muñequillas como de los muñones del cigueñal y levas del árbol. Te recomiendo no lijar las superficie de ningún metal de rosamiento. Sólo ímpialos con un cepillo suave, agua y jabón. Lubrícalos y vuélvelos a montar.

Un saludote y por acá andamos!!

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Mar 31 Jul 2012, 11:06 am


grax mauri, no le afecta ponerle un conjunto de motor para fuel inyecticon 1600? como dice en una publicacion

http://articulo.mercadolibre.com.mx/MLM-405653540-conjunto-para-volkswagen-sedan-1600-fuel-injection-y-carbura-_JM

y simpre te hacen incapie en ese punto, disculpa mi ingnoracia de ratita nueva jajaj, y si los compraré, pues al sacar una camisa le di en la maiz pues se le cayo un pedacito, todo por llevar prisa, ahora entiendo el dicho "despacio que voy deprisa" , Sad ademas las bielas estan super super oxidadas, que me recomiendas? adjunto fotos y veran mas y mas del poder del agua. por cierto con que los lubrico?? que aceite le pongo a la aceitera para lubricar perfectamente?? grax por todos los consejos que ayudaran a la restauracion de mi vochin.

saludos.






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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Mar 31 Jul 2012, 1:45 pm


Ya le heché el ojo a la publicidad de tu enlace. No ví en ningún lado que lo contraindicaran, solo te suplicaban desesperadamente que por favor se los compraras y no les dieras falsas esperanzas. Jajajaja.

No hay problem el conjunto lo puedes instalar en cualquier motor 1300, 1500 y por supuesto 1600 sea o no de inyección electrónica en cualquiera de las gamas air coled de la familia vw. Valla lo puedes instalar aún en cilindradas más pequeñas a condición de maquinar el cárter. Así que de eso no hay pendiente y no sufras más por ello. Este tipo de piezas aumentarán un poco tu relación de compresión respecto a la de origen dándote algunos caballitos extras de potencia a tu motor carburado. No esperes mucho, tampoco es la panacea; pero sí lo vas a sentir en cuanto que tu nave no se aburrará tanto en las subidas.

Por otro lado no gastes lana inecesariamente, ese conjunto tiene larga vida aín con el detallito de la fractura en su aleta. Es una insignificancia que yo pasaría por alto; pero si tu vanidad es grande; pues adelante a estrenar. (Si lo vendes a un bajo costo nos avisas Jejejeje Laughing ).

Por cuanto al resto de las piezas; desarma todo por completo. Cepilla con cerdas de alambre todo (excepto los metales de centro, biela y arbol de levas). Muñequillas y muñones así como las superficies del arbol como levas dáles una pasadita con lija de agua grano extra fino tal como 1200 bien lubricadas con agua y algo de jabón líquido. Lava todo perfectamente y seca. Lubrícalo todo con aceite monogrado del 40. Con ese rellena tu aceitera y lubrica al ensamblar nuevamente.

No considero necesario desarticular todo el cigueñal, bastará con retirar las bielas y limpiar como te indiqué.. Sé generoso con el líquido en tanto lo lavas y haces girar los metales de centro para que se limpien y se libere el óxido. Seca can aire comprimido y lubrica con el aceite de igual manera. Sé generoso con la lubricación, pro no exageres de nada sirve un charco de aceite tirado.

Saludos.


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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Mar 31 Jul 2012, 4:56 pm

grax mauri, pues si me gustaria estrenar camisas jajaja, pero primero debo terminar de desarmar y ver que mas le falta, espero me sigas asesorando en esta gran, desesperante pero apasionante tarea, y si le compro las camisas, les ando avisando su precio por si se animan, Very Happy saludos
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 11 Ago 2012, 6:49 pm


Hola foro y hola mauri, ando muy lento en esto del motor, entre a la escuela y solo tengo un dia del fin de semana pero luego se presentan otras cosas y pues bueno.
ya retire dos pistones, pero para sacar los otros dos hay que mover la polea del cigueñal, ni polea tiene jijij, no se para donde girar, donde poner el perico o si la puedo dañar si le giro en un sentido.
necesito tu consejo mi mauri.

por cierto, esta pag me animó a aprender mecanica para mi vochito, empezare en septiembre en una escuela de mecanica, y espero dejar de ser una lata y aportar informacion a este foro, pero sobre todo, aprender todo sobre mi vochis, graxx nuevamente mauri anexo foto

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Lun 13 Ago 2012, 11:33 am


Me gusta el plan de la escuela de mecánica; en mi tiempo hubiese querido hacer lo mismo; pero ya ves como se la rifan las familias para convencerte de lo contrario. Bueno la historia no es muy interesante. Lo bueno es que por fin tendré a quíen preguntarle; no solo de vochos sino también de caribes.  Very Happy .

Puedes colocar el perico en la tuerca de la polea y girar. No importa izq. o der. aunque es preferible a la derecha. Como sea pocos giros no tendrán un impacto importante ni sobre el cigueñal ni sobre sus metales; a menos claro que el óxido ya haya hecho de las suyas y el cúmulo de herrumbre y corrosión "amarren" el cigueñal. Si notas que el giro se dificulta notoriamente solo gira a la derencha lo absolutamente indispensable para retirar los pistones restantes y no gires más. En el extremo supuesto que no puedas girarlo, pues afloja toda la tornillería que une ambas partes del cárter y rompe el sellado periférico dando ligeros golpecillos con un mazo de madera alrededor de la línea de unión.

Esto deberá ser suficiente para lograr el giro del cigueñal y termines de retirar los pistones restantes.

Saludos.

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MensajeTema: saludos nuevo en el foro   Lun 01 Oct 2012, 11:12 am

saludo desde venezuela amigos, tremendo foro tienen aqui espero poder compartir con ustedes ideas y fotos de esta nuestra pasion.
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kred15



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Edad : 23
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 04 Oct 2012, 3:56 pm

ke onda carnal ase tiempo me encontre este tutorial me gusto mucho lla ke me encanta eso de la mecanica, siempre kise areglar un motor y nada mejor ke un bocho asi ke le pedi a mi hermano ke comprara uno aunke stubiera jodido y basandome en tu tutorial lo boy desarmando pero tengo una pregunta espero y me puedas alludar

cuando abres un motor ke es lo ke se tiene ke cambiar afuerza?
como saber si las cabezas nesesitan llebarse a torno?
como saber ke partes estan dañadas y cuales son las mas comunes de dañarse?

espero no causarte molestias
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ratazul



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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 04 Oct 2012, 8:29 pm

kred15 escribió:
ke onda carnal ase tiempo me encontre este tutorial me gusto mucho lla ke me encanta eso de la mecanica, siempre kise areglar un motor y nada mejor ke un bocho asi ke le pedi a mi hermano ke comprara uno aunke stubiera jodido y basandome en tu tutorial lo boy desarmando pero tengo una pregunta espero y me puedas alludar

cuando abres un motor ke es lo ke se tiene ke cambiar afuerza?
como saber si las cabezas nesesitan llebarse a torno?
como saber ke partes estan dañadas y cuales son las mas comunes de dañarse?

espero no causarte molestias

Hola, vi tus preguntas, espero pode ayudar.

Al abrir tu motor lo que se tiene que cambiar en el medio motor si ya le cambiaste las tres lainas maximas y sigue teniendo juego axial son:
Metales, cojinetes, empaques, conviene cambiar los conjuntos, el árbol de levas, los buzos si están "cazueludos", en fin, todo lo posible, excepto el cigueñal, biblock y las bielas, si te dicen que todavía sirven esas partes. Lleva tu medio motor todo desarmado al torno para que le midan sus piezas, las cabezas siempre es recomendable rectificarlas si ya te tomaste la molestia de quitarlas, llévalas a rectificar de las guías, válvulas, si no te duele el codo comprale nuevas válvulas si le cambiaron los asientos, que le cambien los asientos de válvulas, etc.

Lo demás, es cuestión de sentido común, por ejemplo, si tu bomba de gasolina ya esta muy jodida, pues cámbiala, lava bien el caburador, calibralo, etc. Lava lija y pinta todo lo demás con pintura de alta temperatura, hojalatea tu tolva si esta mugrosa o golpeada, lava, lija y pinta tu compartimento del motor. Laughing
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Hoy a las 4:27 pm

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ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)

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