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 ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)

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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Lun 12 Sep 2011, 5:24 pm


ENSAMBLE DEL CIGÜEÑAL.

Aquí está todo lo que vamos a emplear. No has olvidado como estaban antes de quitarlas verdad? Confío en tu memoria. Marqué dos tandas del uno al cuatro. Al centro el cigüeñal con números fosforescentes. A la izquierda el juego de metales para cigüeñal. En este caso tanto cigüeñal como carcasa fueron rectificados a .20. Eso significa que nuestros metales quedaron en ……. en que?...........en .40. Nooooo. Qué paso? En 20/20. Recuerdas? Dos medidas la interna y la externa. Así está mejor ya lo recordaste. Ahora veamos:

   1. El metal No. l. Es el más grandote de todos y el que tiene dos cejas que se montan por fuera y por dentro de la carcasa. Ese se ubica en el muñón anterior. (el extremo del cigüeñal que ve al frente del auto).
   2. El metal No. 2. Ese par de medias lunas. Se ubica en el centro del cigüeñal, pero no se instala en él sino uno  en cada mitad del biblock.
   3. El metal No. 3. Un anillo circular; el mediano en tamaño. Se ubica en el extremo posterior. Es el primer elemento que se instala en la muñeca posterior del cigüeñal. (el extremo que apunta hacia atrás del vehiculo).
   4. Y por último y no menos importante el metal No. 4. Y como ya sabes dónde vá ni lo repito.

Ahora todos estos metales tienen un orificio tallado en su superficie externa, y esto es lo importante: ese orificio no es central, es excéntrico. O sea que está más cargado hacia una de sus orillas. Cuando los introduzcas en el cigüeñal asegúrate que esos orificios queden apuntando hacia enfrente. Y te lo repito otra vez enfrente es hacia el frente de tu rata. Por qué esa precaución? Porque la carcasa tiene unos pequeños cilindritos llamados pitones que también están tallados de forma excéntrica hacia una de sus orillas, justamente la que apunta hacia enfrente.

Si por un pequeño descuido el pitón de la carcasa no se corresponde con el agujero del metal……. drama total Mad. Arruinarás  los metales, el cigüeñal no dará vueltas, debido a la deformación de metales y deberás comenzar de nuevo; eso sin considerar el nuevo gasto para recuperar las refacciones dañadas. Sé que no quieres eso.


Entonces saca una de tus carcasas, la  mitad izquierda y ensambla los cuatro cilindritos en sus respectivos agujeros. Son los que están tallados al fondo del asiento, (cuna donde se asienta el metal), son solo agujeros, a simple vista puedes ver el fondo del orificio. A un costado de la cuna están ubicados los agujeros por donde circula el aceite, son muy profundos y no podrás ver fondo alguno.

En la foto la flecha roja indica el pitón para el metal No.1; continué marcando con números del uno al cuatro, se corresponden de igual forma que lo hicimos para describir la posición de metales en el cigüeñal. Nota que en la foto ya aparece instalada media luna del metal No. 2. Recuerdas lo que recién dijimos?  -El metal No.2 vá en el centro del cigüeñal, pero no se instala en él sino  uno  en cada mitad del biblock.



Coloca todos los metales anulares es sus respectivos asientos y márcalos. Cada uno de esos tres metales deberá tener dos marcas una arriba y otra abajo. En la foto solo marqué las de arriba, tú haz lo mismo para marcarlos abajo. Para hacerlo completamente explícito utilicé un marcador negro, pero tú deberás marcarlos con una punta afilada, de navaja. La raya marcada de esta manera no se borrará con el aceite y la manipulación.

Esta foto me encanta porque cuando la tomé francamente no me gustaba. La almacené un buen rato, hasta que cambié su posición y: vualá se me hizo la luz. Ahora creo que es una toma muy descriptiva.

Marcados del uno al cuatro según su orden. En el espacio dos no hay metal, pudes observar con mucha claridad con flechas en azul el conducto de aceite; izquierda, y el agujero para el pitón; derecha. Advierte su excentricidad hacia una de las orillas de la cuna. Los tres metales anulares ya están marcados.
Estas marcas te serán muy útiles cuando sientes y centres el cigüeñal armado. Bastará con alinear las marcas que hiciste; al ras de la orilla de la cuna. Así estarás completamente seguro que los metales se asientan a cabalidad en el fondo de sus cunas y los pitones se han introducido en sus respectivos agujeros.

Retira los metales anulares de la carcasa y guárdala nuevamente.



Observa detenidamente esta foto prodigiosa. Ahora ya identificas a perfección el juego de metales para cigüeñal. En la foto se aprecia con claridad el agujero de alineación en la media luna del metal No.2. Pero para qué te lo describo a través de una foto si ya lo tienes en tu mano!!! Analiza y ve tus refas mientras están nuevas, es un ejercicio que te redituará con creces.

Bueno marqué del uno al nueve, cada pieza que deberemos instalar en el extremo posterior del cigüeñal.

1. La cuña larga, evita que el engrane del cigüeñal gire a la vez que lo posiciona en su lugar. Recuerda que ese engrane tiene un par de marcas. De no ser por esta cuña estaríamos “pariendo chayotes” tratando de ubicarlo en la posición correcta. Por fortuna esto es un trabajo que los ingenieros nos han quitado de encima.

2. Metal No.3  Es un elemento de doble función: actúa como intermediario entre la carcasa y el cigüeñal, de modo que la mayoría del desgaste sea absorbido por él.  Además permite que el cigüeñal gire y conjuntamente con el lubricante permite al cigüeñal flotar dentro de los metales gracias a los efectos de hidrodinámica del aceite. Así se evita la fricción directa entre metales y cigüeñal.  

3. Engrane del cigüeñal. Se articula con el engrane del árbol de levas. Al girar el cigüeñal activa el árbol de levas permitiendo que las válvulas se abran

4. Arandela espaciadora. Solo hace eso da un espacio equivalente a su grosor entre el engrane y el metal de bronce.

5. Metal de bronce. Este se articula con el árbol de distribución. Al girar el cigüeñal activa el árbol y éste a su vez hace girar el distribuidor.

6. Arandela de presión. Evita que el metal de bronce se desaloje de su lugar al funcionar el motor.

7. Metal No. 4. Iguales observaciones que para el No.3

8. Rondana convexa. Reduce el flujo de aceite al exterior del cárter. Junto con la cuerda inversa de la polea del cigüeñal contienen las pérdidas de aceite al exterior.

9. La cuña pequeña evita que la polea del cigüeñal gire. La polea también en un elemento marcado, al igual que el engrane, así que la cuña tiene función similar; ubica la polea en la posición que le corresponde.


Ahora sí ensamblemos ese extremo posterior del cigüeñal. Si al desarmar quitaste la cuña larga es momento de ponerla, si no acomódate como en la foto y lubrica el muñón que le corresponde al metal. También lubrica el interior del metal No 3 e insértalo. No olvides orientar correctamente el orificio excéntrico. Este debe mirar hacia el extremo anterior del cigüeñal. Desconfía de ti mismo y asegúrate, más vale pecar de paranoia, guíate por el recuadro de la ilustración.



Toca el turno del engrane del cigüeñal. Este par de marcas deben apuntar hacia la parte posterior del cigüeñal. Así como tienes ubicado tu conjunto de forma vertical; las marcas quedarán hacia arriba; es decir tú las estarás viendo de frente.

Posiciona el engrane y cuida que su ranura se corresponda con la cuña larga. No golpees directamente el engrane. Coloca encima de él un metal usado, el que quitaste al desarmar el cigüeñal y golpea sobre él. Elige tres puntos equidistantes para dar los golpes y que paulatinamente vaya entrando. No es tan difícil que cuando lo retiraste. Sabrás que terminaste cuando escuches un sonido más sólido que los que hasta entonces has escuchado.

Síguete con la arandela espaciadora, después con el metal de bronce, tampoco lo golpees directamente. No tiene lado de entrada es indistinto si lo sientas por un lado que por el otro. Sigue la arandela de presión, insértala y haz que entre en su canal golpeando sobre ella con un desarmador plano. No dañes el metal de bronce.

Lubrica e inserta el metal No. 4 toma las debidas precauciones para asegurar su correcta ubicación. Inserta la rondana convexa ubicando su concavidad hacia la parte posterior del cigüeñal y termina colocando la cuña pequeña.


Deberás tener una imagen como esta. Compárala con tu caso y si todo está bien pues “ya se chingó Francia”. (Jejeje Así decía un “Maic” cuando todo salía bien).


Turno de bielas y sus metales. Te haré una recomendación: balancéalas. Cómo? Deberás pesarlas. Lo ideal es que todas pesen exactamente lo mismo, pero se acepta una discrepancia de 5 gramos entre ellas. Si a tu motor le vas a dar vida de arrancones, o te la pasarás jugando carreritas con cuanto auto se te ponga enfrente deberás calibrarlas en peso a 1/4 de gramo de discrepancia entre ellas. Una vez que identifiques la más pesada deberás aligerarla eliminando material del cuerpo de la propia biela, hasta igualar su peso contra la más ligera. Mismo procedimiento para las restantes. Los lugares comunes de desbaste son alrededor del buje y largo del cuerpo, aunque he visto también desgaste en otras zonas como contratapa. En fin si no tienes experiencia en esto confía este trabajo a un tornero calificado.


Balancearlas es una magnífica idea porque obtienes un desempeño suave del motor a la vez que se optimiza la entrega de potencia del mismo. Menos vibraciones alarga en mucho la vida útil del motor y mejora su desempeño.



Aunque la biela es un conjunto de dos partes atornilladas contra sí, en términos prácticos llamamos biela al cuerpo alargado (izquierda); en tanto que su contraparte, tapa (derecha). En este caso la tapa cuenta con birlos insertados en ella para fijarse al cuerpo merced a los tornillos. En otros casos cuerpo y tapa se fijan mediante tornillos.



Los metales de biela son estacionarios, no como los de cigüeñal mediante pitones, pero sí por medio de pestañas en ellos que se sitúan en cavidades talladas tanto en la biela como en su tapa.
Coloca sus metales como se aprecia en las fotografías, sus pestañas deberán coincidir con las depresiones de las bielas y sus contrapartes.



Localiza su correcta ubicación, lubrícalas, posiciónalas, coloca su contraparte y atornilla.



Es así como debe lucir tu cigüeñal completamente armado. Para no perder la relación adecuada entre bielas y sus manivelas, coloca el cigüeñal con la cuña a tu izquierda (flecha verde).

Comienza por ese lado. Observa que la manivela apunta justamente hacia el lado izquierdo, de modo que la biela alcanza así toda su extensión, su marca de forja deberá quedarte hacia arriba (flecha roja). Debajo de ella vá la biela 1, su manivela apunta a la derecha, igual la biela alcanza toda su extensión. Alinea igual su marca de forja hacia arriba.

Pasas el centro del cigüeñal y en la siguiente manivela colocas la biela 4. Sé cuidadoso y observa que la manivela de la 4 no apunta hacia la izquierda como la 3. En este caso la manivela apunta al lado derecho en tanto que la biela a la izquierda. En este punto la biela 4 se encuentra en su mínima extensión. Su marca de forja también debe estar hacia arriba.
Por último coloca la 2. En tanto que su manivela se encuentra en el lado izquierdo la biela apuntará hacia el derecho. Igual que su predecesora se encuentra en su mínima extensión por supuesto su marca de forja apuntará hacia arriba.

Tanto el cuerpo de las bielas como sus contra, están marcados con números. También deberán quedar alineados unos con otros.

Se lee muy complicado, pero no es tanto. Sencillamente cuando recién saco un cigüeñal coloco la cuña hacia la izquierda y extiendo las dos bielas de arriba hacia los lados; máxima extensión,  y las dos de abajo hacia adentro; mínima extensión. Las marcas de forja quedan todas hacia arriba. Esa es su posición, al lado derecho bielas 1 y 2, en tanto que del izquierdo las bielas 3 y 4. Así de facilote y no asesino mis neuronas de ratita.

Ok. Ya te quedó así? solo resta torquearlas a 36 libras si tus bielas utilizan tornillo y a 25 si tienen tuerca. Utiliza la llave de torque extensión larga y dado de 14mm. Realiza el torque con el cigüeñal montado en el volante inercial, te será más sencillo.  

El torque inicial para los tornillos es a 25 libras ambos tornillos y finalmente a 36 libras.
El torque para las tuercas es inical a 15 libras y finalizas a 25.
Si no hay contratiempo alguno deberán girar con toda libertad. En caso contrario da algunos golpecitos a un costado y que se corrija la línea entre la biela y la tapa. También da ligeros golpecitos alrededor de la tapa. Ya giran? Perfecto, aún no? Desatorníllala, y vuelve a repetir el procedimiento. Aplica el torque inicial y checa el giro. Si gira con libertad aplica el torque restante, y golpea a un costado y en la tapa; si se atora poquititito y sólo en un punto específico así déjala. Durante el asentamiento de tu máquina se auto corregirá esta pequeña irregularidad.

Nota. El torque debe ser uniforme para las 4. No dejes unas más apretadas que otras. Más vale encontrar y eliminar la causa de que una no gire como las restantes. Puedes incluso intercambiarlas de lugar buscando favorecer un desempeño óptimo. Esa que te queda muy apretada cámbiala al lugar de la que tiene mayor juego lateral. Checa ese juego (tolerancia)  con un juego de calibradores de lainas. No menos de .02 y no más de .16 La imagen inferior te muestra dónde y cómo insertar el calibrador entre el cigüeñal y la biela.



Si ya tienes tus cuatro bielas montadas en su correcta posición, todas giran libremente o caen por su propio peso, su torque es idéntico y su juego está dentro de los límites marcados; terminaste por ahora, cubre tu cigüeñal con una bolsa grande para preservarlo del polvo.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Mar 13 Sep 2011, 1:40 am

study K tal mi Mau, nuevamente saludos, claro que sí, es todo un show eso de buscar refacciones, y en serio k se disfruta, a veces cae uno gordo a los de las refas.
Te ven llegar y dicen "ahi viene este de preguntón quiere k todo le muestren y al último no se lleva NADA" jajaja.
Pero la verdad esto es así, buscar y tratar de encontrar lo mejor para nuestra rata y por supuesto k sea al mejor precio.
No llevo prisa, quiero hacer, aclaro ¡No! tratar de hacer las cosas bien hechas.
Camino largo, trayectos pesados, pero sé k llegaré a mi destino.
Y sí, me encanta ir de shooping, lo malo es k aquí hay pocos lugares, en fin.

Saludos a todos RAT LOOK´ERS

P.D. Fotos en proceso

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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 17 Sep 2011, 10:02 pm


Que onda mi beto, no podría estar más de acuerdo contigo: "Camino largo, trayectos pesados, pero sé k llegaré a mi destino". Esa es la actitud beto!!!. Para qué corretearle haciendo mexicanadas si se puede obterner un máximo rendimeinto y un alto standard de calidad, con tan sólo tomarse su tiempo. Mi brother ya se me cuecen las habas quiero ver esas fotos.
Saludos.


ENSAMBLE DEL CARTER.

No me vas a creer, pero hoy quedará armado la mitad de tu motorcito. Ya ves te dije que no lo creerías, pero créelo. En el interior del cárter no hay mas que ocho buzos, un arbolito de distribución, el árbol de levas y el cigüeñal; y eso es todo!!! Bueno algunos elementos más que te mostraré a continuación, pero fierros grandotes solo eso.


Examina la foto, además del cigüeñal, estas son las piezas internas que deberás instalar:
1. Base de baquelita y vástago impulsor (lápiz)
2. Arbol de distribución y sus dos rondanas, (las coloqué sobre la base de baquelita).
3. Arbol de levas.
4. Buzos, estos de la foto son mecánicos.
5. Juego de pitones.
6. Metales No.2 del cigüeñal.
7. Metales del árbol de levas.
8. Tapón del árbol.


Adelante; saca tus carcasas y si te es posible vuelve a sopletearlas con aire comprimido. Si has seguido mis instrucciones eso no será necesario pues deben estar relucientes y libres de polvo y suciedad.

Ten a mano tu aceitera con aceite multigrado 15/40. Silicón para alta temperatura y Juntex 3. Grasa betona; un átomo de grasa grafitada y la cartera de empaques.
Sobre esta mitad instalaremos la gran mayoría de componentes internos del monoblock: arbolito de distribución, una media luna del metal No.2, cuatro pitones, cigüeñal armado, cuatro buzos, tres metales del árbol de levas, el propio árbol de levas y el tapón del árbol.



En tanto la mitad derecha, únicamente habremos de instalar un pitón, la otra media luna del metal No.2, los tres metales para árbol restantes y cuatro buzos.



Toma la mitad izquierda y ve preparando la baquelita (Base de la bomba de gasolina), el lápiz (vástago impulsor de la bomba de gasolina) y sus dos empaques.



Bomba de gasolina, nuevecita y reluciente, o si la que tenías funcionaba correctamente, bastará que le des una manita de gato.




También prepara el árbol de distribución y sus dos arandelas inferiores. Engrásalas para que se peguen entre sí e insértalas en su extremo inferior, tal y como se muestra en la foto. Es deseable que éstas también se adhieran a la base del arbolito, así que coloca algo más de grasa betona en ésa área.



Comienza con la mitad izquierda de tu carcasa y lubrica el interior con algo de grasa el lugar donde se asienta el arbolito. Lubrica la base y ambos agujeros. Guíate por las flechas.


Ya insertaste las dos rondanas en la base del árbol verdad? Ahora introdúcelo junto con ellas por el orificio del distribuidor.
Es importante que sean dos arandelas, porque durante el funcionamiento del motor una de ellas; la que hace contacto directo con la carcasa suele quedar fija, en tanto la que tiene contacto directo con el árbol suele girar. Si solo colocas una ésta girará y causará desgaste en la carcasa disminuyendo el grosor de la base donde asienta el árbol. Finalmente éste no tendrá el soporte ni la altura adecuada para que haga girar correctamente el distribuidor. Arruinar una carcasa por cualquier cosa ya es cosa triste, pero arruinarla por esta pequeñez; francamente es estúpido.



Así debes ver el árbol en su posición.
Inserta la baquelita con su “panza” apuntando a la orilla de la carcasa (Superficie de unión). Inserta el lápiz con su extremo puntiagudo hacia abajo y atornilla la bomba de gasolina. Aún no coloques empaques, ni aprietes fuerte lo harás al final, pero no lo olvides ehh.

Habrás notado que el árbol de distribución tiene una leva. Es esa cosa chueca arriba de su engrane. Al girar la leva hace que el lápiz suba y baje accionando la bomba de gasolina. Posiciona la leva en su punto más alto. (flecha amarilla).



Viendo el asunto por el agujero del distribuidor, verás la ranura de la cabeza del árbol. Es excéntrica, no está exactamente al centro, por lo cual las mitades que deja tampoco son simétricas. Observa cómo la mitad más grande apunta hacia la parte anterior del motor y la chica hacia la posterior.
Esta es la posición habitual, Si fueran manecillas de reloj sería algo así como las 6.00; esta posición del árbol puede variar sin perjuicio alguno girándolo en el sentido de las manecillas del reloj hasta una posición 7.05. Cualquiera de estas dos posiciones será adecuada, fuera de ellas tal vez tengas problemas al poner a tiempo tu máquina.

Como muchas cosas en la vida hay más de una forma de hacer las cosas, así que puedes optar por realizar el procedimiento antes descrito o hacerlo hasta el final, con el carter cerrado. “es la misma burra pero revolcada” o “es lo mismo pero no es igual”.  En un inicio así lo hice, aunque a últimas fechas he optado por realizar éste paso hasta el final. Termina de leer lo que sigue y luego decides ok?. Ahora si me preguntas cuál te recomiendo……déjame decirte algo: cada uno tiene sus ventajas y sus dificultades. Tal vez iniciar colocando el árbol de distribución te complique un poquitito sentar el cigüeñal, pero hacerlo al final tal vez te complique instalarlo más que si lo haces desde el inicio. Así que como ves esto parece un círculo vicioso.


Si aún no lo has hecho o lo hiciste pero los quitaste, vuelve a colocar todos los pitones y sienta una de las medias lunas del metal No.2. Ve colocando tu mitad de motor sobre un bote grande de esos de l9 litros. La idea es mantener boca arriba la mitad en la que trabajas, al mismo tiempo que te quede un vacío por donde salgan las bielas una vez que sientes el cigüeñal. Coloca algo pesado dentro de él, para que se mantenga firme y no te vaya a caer tu motor mientras lo vas armando.


1.  Lubrica la media luna del 2.
2.  Coloca los tres metales para el árbol de levas. El paquete tiene seis medias lunas. Cinco de ellas tienen muescas que se corresponden con tallados similares en la carcasa. No están tallados de forma idéntica. Así que cada uno tiene su lugar específico, pero no hay pierde, fácilmente localizarás el lugar que le corresponde a cada uno.
Hay un metal con doble ceja. Este se coloca justamente en la carcasa en la cual estamos trabajando y se ubica en el extremo posterior. Viendo la foto a tu izquierda.
3.  Lubrica los agujerotes abajo del cigüeñal, entre los metales de árbol y coloca cuatro
de los ocho buzos, tal y como se muestra en la imagen. Los buzos son idénticos, así que no hay problema cuál pones.

Ahora inserta el carrete en el cigüeñal. Tómalo por las bielas 1 y 2; transpórtalo hasta el interior de la carcasa Si optaste por iniciar colocando el arbolito, cuida que la biela 1 quede en su máxima extensión en tanto haces todas estas maniobras.

Y ahora aquí está lo difícil. Simplemente colocarlo  ahí no es garantía que todos los metales del cigüeñal se han acoplado perfectamente a sus asientos, ni que los pitones se coincidan con los agujeros; deberás verificarlo orientando los metales con las líneas marcadas previamente. Las recuerdas? Hazlas coincidir con el borde de su cuna. En más de una ocasión he creído que ya están perfectamente ubicados, y nada!!. Intenta girarlos con el pulgar, y moverlos de adelante hacia atrás. Se movieron de lugar?  Pues aún falta encontrar su lugar exacto. No desesperes, nunca antes como ahora el refrán “más vale maña que fuerza”. Que ni se te ocurra meterlos -a huevo-; so pena de arruinarlos. Observa la siguiente fotografía. Todos los metales muestran deformaciones en sus agujeros. No fueron bien centrados y al cerrar el cárter los pitones mordieron sus orillas.


Con dos camaradas que te ayudaran a sentarlo y centrar los metales sería fabuloso. Que cada uno tome el cigueñal por un extremo diferente en tanto tú posicionas los metales. Pero si estás solito; ni pex hay que terquearle un rato.

Si te quedó bien las marcas que hiciste deberán coincidir. En tanto tus metales no deberán girar ni tener movimiento alguno. El cigüeñal estará firme y no deberá balancearse al presionar fuertemente  por cualesquiera de sus extremos. Vamos a la prueba de fuego: aplica algo de aceite al lugar donde sienta el carrete en la otra mitad del biblock y siéntalo. Deberá ajustar a la perfección, tal vez un muy pequeño claro de luz, menor a medio milímetro. Si por el contrario te faltan 2 o 3 mm para lograr un cierre total, y éste no cede ni con golpecitos de tu propia mano……malo, malo. Mejor retira tu mitad y tu cigüeñal e inicia de nuevo. Tómate un descanso, serénate y con aires renovados disponte a darle cariño a ese motor. Es lo menos que tu rata espera de ti.

Tal vez quieras realizar marcas adicionales al carrete, las que tú quieras en el lugar donde tú decidas, es válido lo importante es marcar los puntos de referencia necesarios para que  ubiques el lugar correcto donde se asienta. Con los otros dos no hay nada que hacer. Esas marcas que hiciste deberán ser suficientes.


Muy bien, superado el asunto del cigüeñal y sus metales (vaya que son latosos verdad?) el cigüeñal deberá girar con toda libertad, haz la prueba, e  impúlsalo con las bielas. Cómo me gusta hacer eso!!

Antes que articules el árbol de levas quita las gomas circulares de los 6 birlotes gruesos y coloca las nuevas que vienen en la cartera de empaques. No te dije que los cambiaras antes porque nuevos están más agrandados y no te permitirían sacarle provecho al test de cierre de prueba que empleaste para verificar el correcto asentamiento del cigüeñal.

Lubrica los metales del árbol de levas y articula el engrane del árbol de levas con el engrane del cigüeñal. Es muy sencillo basta aprontar los dientes de ambos engranes, y situar el árbol de levas sobre los metales.


Recordarás los dos puntos marcados en el engrane del cigüeñal; entre ellos se inserta el diente que tiene un punto del árbol de levas. Checa la foto, es así como deben articularse ambos engranes.
Aplica aceite a ambos engranes y haz girar con las bielas el cigüeñal para que se lubrique todo lo que haz armado hasta ahora.
Solo para que cheques que todo está correcto, con una imagen así la biela 1 deberá estar en su máxima extensión y la biela 2 en la mínima.


Por otro lado (literalmente), si el arbolito de distribución no se movió en tanto sentabas el cigüeñal, al insertar el distribuidor; la escobilla deberá apuntar hacia la bujía No.1 Puedes verificar esto colocando la tapa del distribuidor, la escobilla se encontrará inmediatamente por debajo de la torre que corresponde la la bujía No.1



Si todas estas verificaciones empatan con los criterios descritos solo resta colocar el tapón del cigüeñal (fecha roja). Mira que está sentado  con su lado plano hacia fuera, hoy en día prefiero hacerlo con la cara plana hacia adentro, ayuda a controlar el juego axial del cigüeñal, en caso que el metal con ceja se averíe.

Embadurna la superficie de unión de la carcasa con Juntex 3; no apliques en exceso, solo lo necesario para pintar la superficie de manera más o menos regular.


Apenas termines instala el resto de los elementos antes mencionados. Los buzos de ésta mitad deberás lubricarlos con grasa en vez de aceite. Recuerda que los buzos tienden a salir en cuanto la carcasa sea invertida. El uso de la grasa te permitirá maniobrar con ella en esa posición sin que los buzos se deslicen. Siéntala con su otra mitad y atorníllala.



Qué tal ehh? Sonrrisa finjida, mirada malévola bien sudado y oliendo a león. Haa pero feliz y en pose de galán sin pegue. Jajaja.

Bien espero que a estas alturas tú también estés feliz. No olvidaste colocar todas esas rondanas verdad? Cada uno de los birlos centrales tiene una rondana grande y gruesa. Colócale algo de silicón por la cara que da a la carcasa y atornilla.


Te acuerdas de esta foto? Ahí tienes el orden de torque de las tuercas;

1.  Primero las dos tuercas centrales, 1 y 2.
2.  Segundo las dos tuercas anteriores 3 y 4.
3.  Tercero las dos tuercas posteriores 5 y 6.

Utiliza tu matraca con extensión larga y dado de l7 mm. Aprieta solo con una sola mano. Cambia tu matraca por el maneral de torque y siguiendo el orden prescrito realiza el torque inicial a l5 lbs.
Checa el giro del cigüeñal. Puedes colocar temporalmente el volante inercial para comprobarlo. Giro libre es lo indicado.

Termina el torque final según el modelo de tu carcasa:
1500 a 18 lbs.
1600 a 25 lbs.

Si todo fue bien tu cigüeñal seguirá girando con bastante libertad. Solo un poquititio “frenado”, pero lo suficientemente libre como para poder accionarlo con solo tu mano y conserve la inercia del giro 1 ó 2 segundos.



Ten a mano los siguientes empaques:
1.  Para el cuerpo de la bomba de aceite.
2.  Para la tapa de la bomba de aceite.
3.  También es para bomba de aceite solo que para modelos anteriores a l500.
4.  Para la torre del generador.
5.  Idem.


Desempolva tu bomba de aceite. Checa esa muesca que indica la flecha, si es muy grande y pronunciada es mejor cambiar la bomba por una nueva. La de la foto apenas está marcada, puede ser reutilizada nuevamente, aunque se recomienda utilizar bomba nueva si planeas una reconstrucción total de tu máquina. Checa el puntito negro; éste deberá apuntar hacia abajo cuando la instales.

Utiliza el empaque No.1 aplica juntex 3 y pégalo al cuerpo de la bomba, por la parte que juntará con el biblock. Aplica otra capa sobre el empaque y asienta la bomba. Ya que es una pieza de aluminio no es prudente golpearla directamente, utiliza un marro de hule o interpón un trozo de madera.


Vista posterior de tu máquina, observa los conductos de entrada (flecha curva) )y salida de aceite (flecha recta). Al fondo del receptáculo para la bomba de aceite el árbol de levas exhibiendo su ranura de acople para el engrane de la bomba de aceite. Inserta en ese receptáculo tu bomba de aceite. No hay pierde el engrane con vástago se coloca arriba, y se engrana con la ranura del árbol de levas y el engrane con orificio abajo. Como sea no hay forma que siente si no es en esa posición, pero más vale tener la certeza de que la estás colocando en la posición adecuada, pues suele entrar ajustada, de  modo que si te equivocas a medio camino, será muy incómodo retirarla con los empaques frescos de sellador.

En cuanto se acomode la base inserta los engranes  según se ha indicado, y embadurna el empaque No.2 con juntex 3. Coloca tapa, empaque y las 4 tuercas. Aprieta ligeramente y en cuanto termines de apretar las tuercas periféricas del cárter aprieta definitivamente las de la tapa de bomba.


Culmina esta etapa colocando las rondanas y tuercas periféricas. Utiliza solo una llave española de 13mm. Aplica el torque a  10 lbs.



Y como siempre digo: si todo fue bien esta es tu vista. El cochinito está cerrado y listo para ser “empistonado”, pero esa es otra historia. Descansa por ahora y lánzate a la fiesta para celebrar. Aún te falta mucho trabajo, pero como sea ya estás a la mitad de tu trayecto.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Lun 16 Ene 2012, 7:26 pm

Hola mauri soy nuevo etaba viendo la informacion que tienen, es excelente y estoy impresionado con el tutorial del motor, no me habia animado a despiesarlo pero con esta info. pues manos a la obra!, una pregunta hace falta una tercer pagina o estas por concluir el ensamble de los pistones?
agradezco tu atencion

saludos
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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Mar 17 Ene 2012, 11:14 am


Que tal vocho 89, gracias por tu comentario, siempre es gratificante saber que hay gusto y agrado por el trabajo aquí mostrado, y por supuesto eso nos alienta a continuar mostrando más tutoriales. efectivamente aún falta dar conclusión al tema, espero no demorar mucho con la preparación del material fotográfico y en cuanto esté listo daremos seguimiento hasta concluirlo.

Mucha suerte en tu proyecto, sabes que puedes contar, en lo que podamos ser de ayuda aquí estamos ok?. Si te es posible preséntanos tu vocho en la sección correspondiente.

Hasta pronto bro y A RODAR RATASSSS....

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Mauri69
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 19 Ene 2012, 6:29 pm


Hola ratas cómo están?, me extrtañaron verdad? Jajaja, no, no creo ratas banqueteras, pero como ven no me he olvidado de ustedes y aquí andamos de nuevo dando lata.

Ok retomando el hilo del último post, quedamos que el árbol de distribución se podría instalar desde un inicio, tal y como lo mostramos o bien insertarlo justo luego de cerrar las carcasas.

Para llevar a cabo la segunda opción deberás tomar la siguiente precaución: Después que impulses con las bielas el cigüeñal y hagas girar el árbol de levas para que todos los engranes se lubriquen, asegúrate que tanto el árbol como el cigüeñal siguen sincronizados.

Y es que ahí les vá el detallito:
El cigüeñal da un giro completo de 360° grados en tanto que el árbol sólo alcanza a realizar la mitad de ese recorrido: 180° grados. Así que en su primera vuelta todo aparenta ser idéntico, salvo que los puntos de sincronización se encuentran en su punto más alejado. De modo tal que deberás dar dos vueltas al cigüeñal para volver a la posición de inicio en la cual estén sincronizados tanto el árbol como el cigüeñal.
Retrocede un poquitito el cigüeñal, sólo lo necesario para que la biela 1 se situe en su máxima extensión y la biela 2 en la mínima. Cierra el motor como ya lo hemos indicado; y no vuelvas a girar el cigüeñal en lo absoluto. Si lo haces corres el riesgo de perder mentalmente la relación, y no habrá forma de ver la coincidencia de los puntos de referencia marcados en los fierros. Si eso llega a pasar, pues bueno no es el fin del mundo, pero tu motor no arrancará, pues cuando insertes el árbol de distribución, el orden de encendido quedará girado 180°. Es decir lo que hemos planeado sea la bujía 1 en la tapa del distribuidor en realidad será la 3. Y sencillamente ahí te van a encontrar haciendo intentos infructuosos por arrancarlo y no lo harás hasta que inviertas el orden de encendido en la tapa del distribuidor. La que habías planeado fuese el cable de la bujía no.1 deberás cambiarla al lugar que ocupa la bujía no. 3 y partir de ahí en el sentido de las manecillas del reloj ir reubicando el resto de los cables hasta que tengas correcto tu orden de encendido 1-4-3-2. Sleep

Qué panchos verdad?, bueno ahí tu sabrás si te equivocas o no.

Sigamos adelante, inserta primero ambas rondanas, pero no las dejes caer al fondo tal cual si lanzaras moneditas al pozo de los deseos. Inserta ambas rondanas en un desarmador largo y posteriormente lleva la punta del desarmador, pasándolo hasta más allá del orificio donde las rondanas se asientan. Ahora sí déjalas caer, el desarmador les servirá como guía para que lleguen al lugar correcto. Chécate que efectivamente están en su sitio antes que retires el desarmador.

Instala la polea del cigüeñal, no es necesario que la instales de forma definitiva, basta que entre un poquito, lo suficiente para ubicarla en el P.M.S (punto muerto superior); el equivalente a la posición biela 1 máxima extensión. Y esto es solo una manera de corroborar o “prestar atención al detalle fino” de la susodicha posición; que dicho sea de paso corresponde a los 0° grados. Y ya para acabar de darle vuelta al mismo asunto los 0° grados se logran cuando la muesca grande del la polea del cigüeñal coincide con la unión de ambas mitades del cárter.

Es entonces cuando todo está listo para que insertes el árbol de distribución, recuerda que la circunferencia de su extremo superior se encuentra dividida por un canal central que divide su cabeza en dos mitades no simétricas, la más grande siempre apuntando al volante inercial; déjalo que se deslice en esa posición y listo.



Preferí ser congruente y marqué este reloj imaginario sobre el orificio para el árbol de distribución en concordancia con la zona anterior y posteirior que ya hemos manejado, así que si vemos el motor de pie desde su extremo posterior es obvio que este reloj marcaría las doce de cara a su extremo anterior.



Observa los dos fotografías, en la primera la ranura es perpendicular a la unión entre las dos carcasas, si fuesen manecillas sería algo así como 2:45; quince a las tres, y la porción más prominente de la cabeza del árbol de distribución viendo hacia el volante inercial. Es la configuración clásica.

La segunda fotografía muestra una variante con la ranura girada en el sentido de las manecillas del reloj; apuntando uno de sus extremos hacia el birlo posterior de la bomba de gasolina. Simulando las manecillas del reloj serían algo así como las 3:50 o diez para las cuatro. Como ya dije antes esta disposición no afecta en nada el desempeño del motor.

Sea cual sea tu configuración elegida inserta tu árbol de distribución cuando la polea del cigüeñal te marque los cero grados; equivalente al punto muerto superior.

Y ahora sí aplica silicón a los empaques, el empaque con el centro vacío vá en la cara inferior de la baquelita, es decir la cara que pega a la carcasa. El empaque con solo un orificio al centro vá en la cara superior de la baquelita, es decir la cara en contacto con la base de la bomba de gasolina.

Sigue este orden:

1 Baquelita con el empaque inferior ya colocado. No olvides rellenar con grasa grafitada los compartimientos de la base de baquelita. Esto se hace para que la bomba de gasolina no se caliente.
2 Vástago de la bomba.
3.Bomba de gasolina con su empaque ya colocado.

Aprieta con fuerza moderada para no fracturar la baquelita, utiliza una llave de 13mm y no olvides colocar sus respectivas rondanas.
Si te place inserta de una vez el distribuidor.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Sáb 21 Ene 2012, 6:00 pm

Gracias por tu pronta respuesta Mauri69, estare al pendiente y echando mucho ojo, Shocked ,

Pronto subo foto de mi vochito89.

saludos
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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 26 Ene 2012, 4:54 pm


MONTAJE DE CONJUNTO.

Por fin vamos “empistonar” (asi llaman los mecánicos esta fase); es en realidad la suma de tres acciones: anillado de pistones, su inserción en los cilindros y montaje del conjunto mediante su articulación con las bielas.


Creo que la foto no requiere muchas explicaciones, es un conjunto entero para fuell inyection:

Cilindros, mejor conocidos como camisas. Son esos del fondo en negro, son de hierro vaciado y poseen un montón de aletas para disipar el calor y bajar la temperatura o evitar que se eleve. Entre ellas deberá pasar el flujo de aire.

Pistones. Uno de ellos al centro sobre tres de los cuatro bulones, y el resto ahí regados jajaja. Son de aluminio completamente, sin faja de acero, el “ultimo grito de la moda” han sido rediseñados por los ingenieros de Moresa, lo más destacado es la ausencia de ranuras de lubricación están completamente sellados. Vamos a ver qué tal funcionan.

Bulones. Son esos cilindros larguiruchos, son de acero muy resistente.

Seguros. Es ese montoncito de semicírculos con dos patitas  paralelas. Se función es contener el bulón dentro del pistón evitando que la pared del cilindro se golpe.

Y al centro y en primer plano un juego nuevo de anillos. A izquierda y derecha los anillos de compresión y al centro los anillos de aceite.


Como se puede apreciar algunos cilindros de la foto ya están marcados. Con claridad puedes observar los números 3 y 4. Adicionalmente he colocado unos puntos del mismo color. Estos puntos indican en dirección al volante inercial (cara anterior). Esta marca es para orientar el pistón dentro del cilindro.


Resulta que estos tampoco son del todo simétricos, (estas excentricidades se han diseñado para evitar el “campaneo” que se presenta con piezas completamente simétricas); al igual que las bielas, deben ser orientados en determinada posición indicada por el fabricante. En los pistones es un grabado sobre su superficie, usualmente una flecha. Cuando los instalemos estas flechas deberán orientarse…..hacia dónde? Ahhh pues hacia el volante inercial, efectivamente; la parte anterior de muestro motor.


Prepara todo para ensamblar el primer bloque que corresponde al pistón y camisa No.1  No olvides realizar las marcas para que ubiques y puedas orientar el pistón y   la correcta posición de los anillos.

Mira; te voy a tirar más rollo, en verdad que no quisiera, escribirlo y sobre todo pensar en cómo hacerlo me da más hueva que a ti leerlo, pero espero estarte ahorrando tropiezos en tanto tus neuronas hacen sinapsis tratando de cuajar todo este mundo de información, al tiempo que te empieza a caer el veinte.

Trataré de ser lo más breve: Si hay algo que te evitará errores por omisión es marcar, así que te recomiendo que introduzcas tu pistón en la camisa y la presentes en el lugar que ésta va a ocupar. Obvio no es necesario que llegue al fondo.


1. Identifica la flecha del pistón y oriéntala a su posición correcta. Enseguida marca la cara superior del pistón y cuando lo saques traspásala al costado del mismo.
2. Marca el cilindro con el número que corresponde, ese mismo punto corresponde a la cara superior, la cual deberá corresponderse con la superior del pistón.
3. Marca la cara anterior del cilindro, la que apunta al volante inercial.
4. Marca también un par de puntos donde coloqué las flechas. Esas marcas corresponderán al lugar donde se encuentren los entrehierros de los anillos de compresión.

Retira tu camisa y pistón, una vez fuera traspasa tus marcas hacia el extremo opuesto, (lado con las aletas delgadas) es por ese lado de la camisa que introduciremos el pistón con sus anillos instalados.


Y hablando de anillos y cilindros toma un anillo de compresión e insértalo por la abertura con las aletas anchas. Húndelo dentro del cilindro aproximadamente medio centímetro de la orilla, o inmediatamente por debajo de la ceja; si es que la tiene, (los cilindros nuevos o sin desgaste no tienen ceja) y examina la abertura que dejan las puntas; mídelas con el calibrador de lainas . Para un cilindro y anillo nuevo este claro es de .4mm  (.016”).

Si tú registras una medida tan grande como 1.5 mm (.060”); ya chupaste faros, necesitas un conjunto nuevo. Con esta medida deberás de tener una cejota dentro de tu cilindro.

Ahora bien lo máximo que te pudiera recomendar como moderadamente aceptable sería .75mm (.030”) y considera que tal vez será la última vez que sea prudente utilizar estos cilindros. Con una lija de metal lima la ceja, pero no toques la pared del cilindro donde se deslizan los anillos. Usualmente esta porción es brillante, en tanto la ceja suele estar enegrecida. Respeta esos límites para evitar aumentar más el desgaste.

También deberás medir la tolerancia del pistón entre el anillo y su ranura. Instala un anillo en la primera ranura y ve cuál laina tiene cabida.

No menos de .002” y o más de .005”, aunque he instalado pistones con holguras de hasta .007”, si tu caso no es de extrema pobreza como los de nosotros, mejor rígete por las tolerancias seguras.



Ahora toma el pistón e introduce uno de los seguros presionando con la pinza de punta sus patitas. En el pistón 1 y 3 introdúcelo por el orificio contrario hacia el que apunta la flecha. En el pistón 2 y 4 elige el lado contrario.
Esto te permitirá libre acceso a las caras libres, luego que articules los pistones y sientes los cilindros.



Lubrica e introduce el bulón dentro de su alojamiento. Asegúrate un paso libre y sin tropiezos, por lo menos con la suficiente holgura para introducir el bulón sin muchas dificultades usando solo la fuerza de tus dedos.
Coloquemos primero los anillos de control de aceite, se ubican en la tercera ranura, es la más gruesa en el pistón.


Aquí está la mejor vista que pude conseguir de los anillos de aceite, también llamados segmentos, son ocho dos para cada pistón y los 4 rascadores, uno para cada pistón. Su función es retirar el exceso de aceite de la pared de los cilindros, pero dejar pasar la cantidad suficiente para que los anillos de compresión se puedan lubricar.


Inserta primero un rascador, no habrás olvidado traspasar la marca de la pared superior verdad? La marqué con un trangulito negro, aunque creo que es más práctico hacerla donde dibujé el circulo rojo. La unión del rascador deberá coincidir con esa marca.


Hice que me tomaran esta foto sólo para mostrarte cómo inicio colocando un anillo para aceite, pero el procedimiento es igual para el resto de los anillos. Como dicen coloquialmente “una imagen dice más que 1000 palabras”. Parte que sea verdad y otra tanto nuestra incapacidad para expresarnos con mayor claridad, pues en verdad inicié haciendo un esfuerzo mental para encontrar las palabras idóneas y pronto lo abandoné, fascinado por la elocuencia de las imágenes.

En concreto; no abras los anillos, son muy duros, pero a la vez frágiles, y su módulo de elasticidad limitado, si lo sobrepasas fácilmente se fracturan.
Coloca uno de sus extremos dentro de la ranura y desliza el resto de su cuerpo al interior de dicho canal.
Te sugiero practicarlo primero con los anillos viejos, antes que instales los nuevos. No es tan difícil.


Ahora sí una vez colocado el rascador alinea su entrehierro (puntas terminales) con la marca superior. Enseguida coloca el segmento inferior. Su entre hierro deberás girarlo hasta un ángulo a 90° grados respecto al del rascador. En la práctica se acepta 80° grados. La idea es que cada entrehierro evite la mitad inferior del pistón. Hay que recordar que a causa de su disposición boxer en el mismo plano la acumulación de aceite es común en ésa área, misma que en condiciones idóneas se desearía fuese hermética.



Continúa con tu labor e instala el otro segmento de aceite y gira su entrehierro hacia el  extremo opuesto de su análogo.


Con esa configuración los anillos de aceite deberán quedar de la siguiente forma:

Rascador con entre hierro hacia la cara superior.
Segmento inferior con entrehierro hacia la cara lateral (izq o der)
Segmento superior con entrehierro hacia la cara lateral contrararia al anterior.

Esto quiere decir que hay una separación mínima de 90° entre las uniones de cada anillo y que ninguna de ella se encuentra por debajo de una línea imaginaria que divida al pistón en dos porciones una superior y otra inferior.


Inserta ahora el anillo de segunda ranura. Suele tener un bisel y un punto para orientación. El punto indica que esa cara se orienta hacia arriba.


Que buen acercamiento, no creeen, no he de mentirles hice cerca de 20 o 30 tomas intentando infructuosamente captar estos detalles y ninguna me resultó satisfactoria. Al revisarlas en la compu ví que sí había captado una jajaja. Y según yo esta era una de las más malitas. Por poco y la borro!!!



Chécate el lugar donde se van ubicando los entrehierros. En la foto marqué un puntito rojo sobre la cámara del bulón. Es el punto donde debería en teoría ubicarse el entrehierro del segmento. Advierte que lo corrí un poco más cerca del entrehierro del rascador, eso porque este pistón tiene un cámara tallada en su costado y un conducto. Tómalo en cuenta si tus pistones tienen una morfología semejante.


Te resta insertar el anillo de primera ranura.


Este es el anillo más resistente al calor, suele estar recubierto de cromo pues se encuentra sujeto a altas temperaturas además de recibir el primer impacto de la explosión que se verifica en la cámara de combustión.


Puede o no tener punto de orientación. En caso de no tenerlo se puede instalar su cara de forma indistinta hacia arriba o hacia abajo.



Lubrica los anillos y sus ranuras con tu aceitera.



Apenas tengas todo enaceitado comprime los anillos de aceite. No te lo había dicho? No verdad. Pues cómprate una abrazadera como la de la imagen y disponla de la misma forma que se muestra en la fotografía.

La herramienta “adecuada” se llama justamente -compresor de anillos- y hay autores que proscriben cualquier otro método si no es con la susodicha herramienta. Dicho sea de paso ésta comprime todos los anillos. Pero como somos ratitas; en nuestros talleres suelen faltar cosas así y las sustituimos ingeniosamente por herramientas caseras; siempre y cuando no resulte esto en perjuicio de la reparación.

Aprieta lo suficiente para comprimir los anillos al ras de la pared del pistón, pero no tan fuerte que después no sea capaz de deslizarse al interior del cilindro. Es esta clase de esas cosas que conviene practicar antes.


Bien, lleva tu pistón hacia la boca posterior del cilindro, (la que tiene las aletas angostas)  chécate tus marcas y ubica tus referencias. Hacia el volante incercial deberá apuntar la flecha del pistón y la marca de la cara superior coincidir con la marca hecha en el cilindro; también superior. Que las aperturas de los anillos de compresión (flechas rojas) coincidan con tus marcas en el cilindro (marcas rosa) tintoreadas justo en las depresiones por donde pasan los birlos del cárter.


Y ya estás anillando, tienes que introducir el primer anillo dentro del cilindro, auxíliate con el pulpejo de tus dedos (y a veces hasta con tus uñas), al tiempo que impulsas el pistón hacia el interior del cilindro. Observa la foto: el círculo rojo representa el entrehierro del primer anillo. La flecha amarilla marca la concordancia entre ese punto y la marca donde dispusimos así quedara.



Introduce también el segundo anillo, observa la concordancia con las marcas y termina de introducir el cilindro hasta las postrimerías de la abrazadera.

En este punto ya solo te resta  dar un golpe certero con tus palmas sobre el pistón para que este se deslice dentro de la abrazadera e ingrese en el cilindro llevando consigo los anillos de aceite. Es una acción vertiginosa y a la vez delicada.



Hay papa´!!!. Listo el proceso de anillado ha concluido, ahora tenemos el conjunto listo para ser articulado y montado.




Haz lo mismo con los tres pistones y cilindros restantes hasta completar tu conjunto, y una vez lo tengas todo reunido  prepara los empaques. Observa la foto; a la izquierda se ve el empaque, aún sin sellador, en tanto a la derecha aún luce libre.




Embadurna el sellador en la base del cilindro y colocale encima el empaque, luego embadurna también el empaque y disponte a llevarlo hasta el motor.




Con la biela en su máxima extensión, insértalo de forma parcial, de modo tal que se sostenga en los cuatro birlos.
Entre tanto coloca tu mano bajo el pistón y busca elevar la biela al nivel del bulón, utiliza la percepción táctil de tus dedos. Alinea los orificios del buje de biela con el orificio de salida del bulón.




En cuanto lo tengas en posición introduce el bulón dentro del buje de biela, insértalo hasta hacer contacto con el seguro del lado contrario. Conviene no golpear para lograr el ingreso del bulón, pero si te es imposible eximirte de tal, pues procura auxilio para que te ayuden a mantener firme la biela en tanto logras introducirlo.




Comprime el seguro con la pinza de punta e insértalo en el canal tallado en el pistón. Listo eso es todo!! El conjunto ha sido articulado a la biela.
Es común el "síndrome del seguro resbaladizo", toma tus precauciones para que éste no salte al interior del motor o peor aún te cause algún daño. No queremos verte conducir tu rata luciendo parche de pirata. Jajajaja



Asegúrate que el seguro se encuentre firmemente alojado en su canal y empuja con tus manos la camisa para intruirla dentro del cárter. Si acaso los cilindros ofrecieran cierta resistencia para ocupar sus respectivos lugares y te ves forzado a emplear el martillo no des el golpe directamente en el área se sellado, interpón un trozo de madera que abarque todo el diámetro de la boca del cilindro y golpea sobre él. Distribuye tus golpecitos en los cuatro puntos cardinales para distribuir equitativamente la presión. Cuando apretemos la cabeza todo quedará firmemente atornillado.


No me vas a decir que está muy difícil verdad? Te lo dije, uno muere de risa cuando se da cuenta de las quesque dificultades a que tienen que enfrentarse los “expertos en vochos”, por lo cual pretenden cobrarte una millonada.  Una cosa sí te digo, para los ingenieros creadores de estos motores; mis respetos; ahí sí, un ingenio extraordinario para crear una máquina eficaz y mecánicamente tan sencilla, fiable y duradera.

Bueno, te resta hacer lo mismo con los otros tres conjuntos.




Tarde o temprano nuestro proyecto irá tomando forma. Ya en este punto mis ojitos de ratita comienzan a deleitarse y me engolosino viendo el resultado. Casi no puedo esperar para escuchar el rugir de Wendigón rumbo algún evento, jajaja.



Entre tantos sueños e ilusiones, vamos preparando los deflectrores de aire y la tornillería para las cabezas. 16 rondanas e igual número de tuercas en medida 15 mm.


Mira esta foto, solo la tomé para mostrarte cómo van colocados los deflectores. Son simples placas de metal sujetas a presión contra los birlos de las carcasas. Y en tanto lo hacía descubrí porqué no calzaban bien. La flecha amarilla muestra una muesca del deflector más pequeña que el diámetro del birlo. Por supuesto se instalan cuando ambos cilindros ocupan su lugar.


Si es tu caso, lima el excedente y haz que calce a perfección. Tan insignificantes como se ven estos deflectores son vitales para la vida útil de tu máquina, pues se encargan de guiar el flujo de aire, procurando la adecuada refrigeración, evitando el sobre calentaminto y una eventual desbielada.


Apura el paso, antes que el sellador de los conjuntos seque, aunque tampoco te precipites, la ventaja del Juntex 3 sobre el silicón es que el primero tarda varias horas en endurecer en sus primeras etapas y un par de dias en hacerlo totalmente. En cambio el silicón no te da tanto tiempo.

Apenas coloques los deflectores saca y prepara las flautas y sus respectivos empaques. Las que te muestro en la fotografía son las llamadas Flautas Roscadas. Tienen la ventaja de ser mucho más duras que las Herméticas, sin embargo también tienen la desventaja de una laboriosa instalación.

Generalmente se opta por las Flautas Herméticas, éstas se instalan al mismo tiempo que se coloca la cabeza en tanto que las Flautas roscadas después que las cabezas se han torquedo.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Jue 09 Feb 2012, 5:57 pm


PREPARACION DE CABEZAS.

Ya a estas alturas deberás tener tus cabezas listas, chequeadas, restauradas, (si fue necesario; lo cual debió incluir cambio de guías, válvulas nuevas y asentado de las mismas). Usualmente se estila colocar los mismos resortes, idóneamente se recomienda sustituirlos por resortes nuevos.
Bien lavadas, perfumadas y hasta pintadas. Y si te gusta un poco de performance en tu máquina rebajadas y pulidas.


Ya de suyo las solas cabezas son punto y aparte. Así que dejaré para otro tutorial este tópico, entre tanto vamos a terminar de armar este motor mostrando solo generalidades.  

En la foto el par de culatas empleadas para el motor de Wendigón. Son piezas 1500 con solo un puerto de alimentación.




Particularmente las cabezas del motor siempre me llevan más tiempo que el resto de las otras piezas en su preparación. Será porque tienen un elevado número de aletas para ventilación que forman igual número de recovecos que hay que limpiar. Además;  estas piezas, son las que más temperatura generan, por ende sus cámaras de combustión suelen estar llenas de carbonilla y residuos de combustible y aceite cristalizado firmemente adherido a sus paredes. Misma suerte que corren caras de válvulas.

Para fortuna mía logré engatuzar a betito para que me hechara una mano con tanta porquería.

Por otro lado limpiar y pulir sus conductos de admisión y expulsión, sí que es todo un triunfo, al final de tu jornada acabas con los hombros adoloridos, el cuello torcido los ojos biscos y qué te digo de los dedos, una acción tan cotidiana como tomar un láiz y escribir se convierte en un trauma físico que luego culmina afectando tu salud mental.




En fin nada que un fin de semana en intensa rehabilitación con sueros de cebada no puedan curar; finalmente todo valdrá la pena; y créeme es una terapia que he tomado varias veces y con gusto lo volveré a hacer. Jajajaja.

Igual que en las fases anteriores deberás decidir si conservas tus cabezas, las restauras o te consigues otro par.

Parámetros que has de considerar:
1. Altura de las válvulas.
2. Profundidad de su asiento.
3. Desgaste de las guias de válvula.
4. Integirdad general de la cabeza.


1. ALTURA DE VALVULAS.

Esto es lo primero que puedes ver al quitar tu cabeza, todo está tan lleno de hollín que a veces es difícil sacar información útil, por lo menos sabemos que esta cabeza ha estado quemando aceite, a juzgar por los depósitos en la cámara número 2 y por supuesto a la presencia de éste “aumento” (marcado con la flecha roja). En fin eso no sería tan grave si no fuese porque ambas válvulas de admisión se encuentran muy hundidas. (1a y 2a).




Una lavadita preliminar y el panorama se vá aclarando. Solo agua y jabón y quizás quitar algo de escoria alrededor de las válvulas. Tu objetivo es determinar el hundimiento de las válvulas, no la limpieza, de eso te encargarás cuando hayas decidido que tus cabezas son dignas de tu proyecto al cual has invertido tanto.



Auxíliate de un trozo de lámina con un borde bien derecho y del largo suficiente para abarcar el diámetro interno del piso de la cámara. Colócalo perpendicular a las caras de las válvulas, con su lado liso en contacto directo con ellas o al  piso de la cámara y observa el claro de luz que pasa bajo él.

Ve la foto. El piso de la cámara es un área bastante irregular en su anatomía; sin embargo hay un área que semeja un ocho y que se conforma por una superficie de aproximadamente 5 milímetros que rodea cada válvula en toda su circunferencia. Por su cercanía cada área se une y forma ese ocho; también tiene semejanza con un cacahuate. Ubica y usa dicha superficie plana para utilizarlo como referente. Dicha área es paralela a las caras de las válvulas y lo será también al borde de la lámina.

Si el borde de la lámina logra tocar el piso de la cámara, como se ve en la fotografía, ya es bastante malo, ahora bien si además hay un claro de luz entre el borde de la lámina y la cara de la válvula, ya es terrible. En la foto, la válvula a tu derecha, (válvula de expulsión), recién acaba de pasar los límites de aceptación y ha iniciado su decadencia. Su cara ya ni siquiera se encuentra al ras del piso, como lo evidencía el claro de luz entre su cara y el borde de la lámina.
La válvula a tu izquierda (válvula de admisión), mejor ni hablamos, está bastante hundida, evidentemente  inaceptable.

Si este caso solo presentara  válvulas desgastadas, pues con solo cambiarlas sería suficiente, pero infortunadamente eso es poco menos que imposible, pues toma en cuenta que de nueva, el asiento de las válvulas se encuentra cuanto mucho .03 mm bajo el piso, y la válvula nueva tiene un grosor de 2 ó 3 mm. Ahora bien velo de otro modo; si hay desgaste de válvula, lo deberá haber también de su asiento, una válvula no se gasta hasta el tope, sin demeritar el asiento en el cual choca. Así que como lo veas no vayas a ser tan iluso pensando que con solo cambiar válvulas vas a resucitar una cabeza muerta.

Conste que te digo esto no con el propósito de matar tus ilusiones sino en el ánimo de evitar que el maldito tornero te haga pendejo. Perdí cuenta de cuántos juegos de cabezas llevé a reacondicionar y cuánta lana mal invertí en casos ya perdidos. Con todo ese billete hubiese conseguido dos o tres juegos de cabezas usadas en mucho mejores
condiciones que mis garreros. La otra cuestión es que no sabía cómo calificar un fierro como para aventurarme a comprar otro.


Si tu cabeza ya está así, ve buscando otra, porque te vas a gastar 300 varos en válvulas, 500 en el torno y todo para seguir con válvulas hundidas, (porque el rectificar asientos hunde más), cabezas estrelladas por el cambio de guias y una advertencia del tornero “sus fierros ya están en las últimas” “pero si le aguantan un buen rato”. Claro!!;  esa cabeza que te muestro, de que funciona, funciona, pero nunca vas a lograr que tus bujías quemen completo, siempre estarán llenas de hollín, tampoco podrás sacarle todos esos caballos de potencia a tu motor, posiblemente hasta tengas problemas para mantener el reglaje de las válvulas y tu consumo de gasolina siempre será alto. Compara en tu balanza riesgos-beneficio: 800.00 pesos y todo este paquete de penuria y frustraciones; o bien, si las cosas te marchan de maravilla, tal vez unos 100.00 pesucos por cabeza en el deshuesadero y un performance infinitamente mayor. Tú decides.



Sigamos el análisis y vamos ahora con la cabeza izquierda. Ya le dí su lavadita. En esta compañera te marqué el piso de la cámara de combustión, corresponde al interior de la línea punteada. Como ves sí es plana, aunque muy angosta. A primera vista ya se alcanza a detectar que la válvula de admisión está por debajo del plano que forma el piso. Incluso puedes ver un “escalón “. Si pudiésemos caminar por ese piso literalmente deberíamos bajar para llegar a la cara de la válvula. Observa también una de las aletas fracturadas a todo lo largo.



Mira la esquina marcada con la flecha izquierda, la placa de metal toca  el piso en las inmediaciones de la válvula de admisión. Hay un amplio claro bajo el borde de la placa y la cara de la válvula. Ésta es aún peor que la de la cabeza derecha.

Ahora ve la  flecha contraria, la esquina de la placa no toca piso, y no hay claro de luz entre la placa y la cara de la válvula de expulsión. Evidentemente, ésta sí se encuentra sobre el plano del piso, es decir no está hundida. Como te digo en el ejemplo anterior si fuese posible caminar por el piso tendríamos que subir para situarnos sobre la cara de la válvula.

Así como esta válvula de expulsión, debíeran lucir todas para ser consideradas apropiadas, es decir caras sobre el nivel del piso; mínimo caras al mismo nivel que el plano del piso. Menos que eso no vale la pena.





Este par de imágenes muestra la misma cabeza en diferente angulación para las cámaras uno y dos; con la finalidad primero de mostrarte cómo debes ver una cabeza; y me refiero hacia dónde debes dirigir tu vista buscando el alto del margen de la válvula y en segunda pues para que Wendigón te presuma una de sus cabecitas restauradas al más puro estilo de la casa. El ángulo de estas fotos te permitirá apreciar la altura de las válvulas, tanto las de admisión como las de expulsión.



2. PROFUNDIDAD DEL ASIENTO.

Por supuesto para decidir correctamente habrás de desarmar por completo. Utiliza una llave para válvulas. Es en realidad un compresor de resortes. Comprime el resorte y quita el par de seguros. Haz lo mismo para cada válvula.

Marca cada una de ellas, para que luego puedas reposicionarla en el mismo lugar de donde la extrajiste. Esto es de vital importancia y aquí no hay opción. Estas piezas no son reubicables como otras que hemos visto antes. Cada una de ellas tiene un ajuste específico con su asiento, tan particular como una huella digital.



Antes de colocar la prensa, primero despega los sombreros de la válvula, éstos se adhieren fuertemente a los seguros, merced al calor y al natural funcionamiento del motor. Puedes colocar la cabeza con resortes hacia arriba, y rellenar un dado con estopa, colocarlo sobre el sombrero y golpear fuertemente, con suerte no solo se despegarán  sino también se botarán los seguros.

Si se te pone renuente coloca otro dado bajo la válvula para impedir que ésta se deslice por su guía y procede como ya te indiqué.

Sabrás que se han desprendido cuando puedas empujar con tus dedos pulgares los sombreros y comprimir los resortes sin que los seguros y la válvula se deslicen junto con ellos.



Posiciona el compresor de resortes como se ve en las fotos, como verás la llave ya está apretada y el resorte comprimido.




Ahí tienes el acercamiento, se ve con claridad las muescas en el vástago de la válvula, son el lugar donde se acoplan los seguros, si te pones trucho verás también uno de ellos.


Ya desarmaste las cabezas, retiraste seguros, sombreros, resortes y válvulas y ahora vamos a ver la calidad de los asientos de válvulas. Estos son de acero templado, muy duros, semejan un anillo, y están insertados en la cabeza por contracción térmica de éstos y expansión térmica de la cabeza.
La  función de los asientos es recibir los impactos de las válvulas producidos en el proceso de apertura y cierre. Así que lógicamente se encuentran por debajo de ellas.

En la foto de arriba te muestro asientos de válvulas en perfecto estado a .05mm bajo el piso de la cámara. Un milímetro por debajo del piso de cámara sería aún una buena medida. Una profundidad mayor, sólo que tú lo consientas; a mí ya no me gustaría.



Ahora échale un vistazo a la antítesis de la imagen anterior. Un asiento de válvula hundido… nada más 6mm; y aún así funcionaba!!!. Bueno, te explico; aunque creo que se ve bastante claro el asunto.

La sonda es el instrumento empleado para dar mayor realce gráfico. Cada una de sus divisiones en la punta representa 2mm. Desde el fondo del asiento hasta la orilla del piso hay tres líneas, así que por lógica obviedad hay 6mm de hundimiento.

La primera línea roja indica el nivel real del piso de la cámara. Luego del primer ángulo, la pequeña línea vertical, también en rojo corresponde a los 6mm que el asiento se ha desgastado. Tras la segunda angulación, el pequeño segmento horizontal de  línea roja, se corresponde al nivel gastado del asiento.

La siguiente línea blanca  señala el bisel del asiento, esta delgada área representa verdaderamente el lugar donde la válvula contacta con el asiento efectuando el sellado hermético entre la cámara de combustión y el conducto correspondiente; sea este el de admisión o el de expulsión, mismo nombre que heredará  la válvula que corresponda.

La última línea que marqué corresponde a la pared interna del asiento. Nota cómo producto del desgaste el ancho de esta pared es sensiblemente más reducido que el ancho de la pared en el asiento de al lado.

Cambiar los asientos de válvulas requiere equipo especializado y gran experiencia, pues es preciso enfriar cada asiento con nitrógeno líquido hasta alcanzar una temperatura de 200°F (129°C) bajo cero, mientras que la cabeza se calienta hasta unos 400 °F (204°C). Casi imposible encontrar un tornero en el país que tenga experiencia manejando estas temperaturas, razón por la cual es mejor dejar por la paz un caso asi, tan severamente dañado y optar por un fierro fresco al cual puedas sacarle más provecho.






Aquí te dejo este par de imágenes, asientos perfectos en una cabeza de muy buen ver, las cuales he rebajado para aumentar su compresión.


3. DESGASTE DE LA GUIA DE VALVULA.



La guía es un tubo por donde corre el vástago de la válvula. No necesito decirte que está insertada en la cabeza. El desgaste excesivo de la guía producirá paso innecesario de aceite hacia las cámaras de combustión. Este desgaste también provoca el bamboleo del vástago de la válvula al interior de su guía y el incorrecto asentamiento de la válvula. Para revisarlo basta tomar el vástago con los dedos y moverlo en sentido de los cuatro puntos cardinales. Adecuadamente lubricado el juego ente ambas estructuras deberá ser imperceptible, pero con la suficiente holgura para que la válvula se deslice con libertad.

Una madrelésima de juego sería aceptable, en tanto que un juego evidente aunado a un desgaste visible del orificio de la guía ya te causará problemas.


4. INTEGRIDAD GENERAL DE LA CABEZA.

Revisa  las roscas de bujías y tornillos de sujeción para las tolvas, birlos para escapes,  múltiple de admisión, y tren de balancines. Asegúrate que tus cabezas cuentan con sus placas deflectoras de aire y por supuesto ve la integridad de sus aletas de ventilación.

Excepto por las aletas fracturadas, lo demás tiene remedio. Una aleta ausente no causará grandes trastornos, pero más de dos……..habrá que ver si los otros parámetros son tan buenos que justifiquen pasar por alto este defectillo.

Idóneamente se recomienda una cabeza con ausencia de grietas, aunque hay algunas pequeñas grietitas que no causarían mayores perjuicios en el desempeño del motor, todo dependerá en qué lugar se encuentren.

Acerca de los deflectores de aire: al igual que los deflectores para los conjuntos solo son láminas colocadas a un costado de la cabeza, su tamaño es minúsculo, si lo comparas con aquellos, pero te recuerdo que al igual que sus homólogos son de vital importancia; uno no alcanza a vislumbrar cuánto; hasta que producto del calentamiento las válvulas se pegan o bien las guías de válvula se salen; o qué tal una deformación por sobre calentamiento y producto de eso tienes pérdida de aceite entre camisa y cabeza aunada a una caída de  compresión. Huy!! no quiero verte en ese trance tirado a un lado de la autopista a muchos kilómetros de casa. Y que conste que esto sí te lo digo para que te asustes y tengas conciencia de lo que un simple deflector de aire puede hacer……… o dejar de hacer.


Vámonos aparte con las válvulas:



Determina su grosor (margen): a tu izquierda una válvula nueva, en tanto a tu derecha una con lo mínimo indispensable para ser funcional; no quiero decir que aún tiene “media vida”, realmente ya está en las últimas; a punto de “dar las nalgas”.

Lo ideal: nuevas y de ahí entre lo nuevo y poco antes que pase el 50% de su vida útil.

Las expectativas más realistas con tu nueva reparación son de alrededor de los 60,000 kilómetros. Es decir realmente estamos esperando que tu dure mucho; en esa misma proporción habrás de proveer refecciones que logren tener una vida útil similar. La válvula a la derecha cuando mucho llegará a los 5,000. Solo de una válvula nueva o con media vida puedes estar seguro que obtendrás el kilometraje previsto.

Todas las refas nuevas para motor te prometen 100,000 kilómetros, incluso se dice que la vida media de una máquina nueva de agencia son justamente 100,000 kilómetros y más que eso todo es ganancia. Es difícil que con nuestros métodos y calidad de refacciones disponibles lleguemos a los l00.000 mil, razón por la cual te marco como objetivo real los 60,000 kilómetros; más menos la calidad de tu trabajo y la suerte que hayas tenido con el tornero.




Ok ya tienes tus fierritos y ya decidiste si las tomas o las dejas (las cabezas). Oh qué te digo; ya nos llevamos así? Jajaja. Bien, ya tienes tus culatas, (entiende que no es albur)  las has limpiado y analizado, empatan positivamente con todos los criterios descritos, y sabes que su vida útil será equiparable con el resto de tu restauración.
Prepara todo para reensamblar válvulas, resortes, sombreros y seguros.

Antes que realices el reensamble deberás asentar válvulas. Este es un proceso en el cual se desgasta de manera controlada tanto el asiento de la válvula como la válvula misma. Para ello se emplea una pasta esmeril, la cual se aplica sobre el angulo de la cara de la válvula. Usualmente basta con emplear la pasta de corte fino.

Sigue estos pasos:

1. Lubrica el vástago con aceite.
2. Aplica el compuesto para esmerilar en el ángulo de la cara de la válvula.
3. Introdúcela en su respectiva guía.
4. Inserta un trozo de manguera para gasolina o cualquier otro tubo de goma en el vástago que sobre sale de la guía. Coloca tus palmas alrededor de la manguera y hazla girar. Levanta la válvula con regularidad y cambia la posición de la válvula para evitar rayaduras y que se lime uniformemente.

Esta acción la deberás repetir dos, cuatro u ocho veces, las que sean necesarias, pero no te exedas, recuerda que estás desgastando metales, y que el objetivo no es desgastar la válvula innecesariamente, ni tampoco ensanchar biseles de asiento; ni mucho menos hundirlos. El objetivo perseguido es el perfecto acoplamiento entre ambas cosas para crear un sello hermético.


Habrás terminado cuando toda la circunferencia del ángulo de la cara de la válvula exhiba un color gris claro de textura mate, mismo acabado que deberá tener el asiento en toda su circunferencia.




Nota: Nada, pero absolutamente nada de esta pasta deberá ingresar a la guía de válvula. Así que la limpieza deberá ser escrupulosa; como nunca antes; de modo que lo más recomendable es limpieza absoluta cada vez que saques la válvula de su guía y vuelvas a cargar con una nueva dotación de pasta. Y lo mismo puedo decir con la higiene de tus manos.

Es una precaución un tanto histérica si lo quieres ver así, lo cierto es que esta pasta es mortífera, aún cuando haya sido utilizada muchas veces, su poder abrasivo es potencializado con el aceite; está diseñada para cortar rígidas superficies, endurecidas por inducción y es muy fácil para ella acabar con un metal suave como la aleación de que están hechas las guías.



Cuando creas haber terminado, limpia muy bien válvula, su asiento y móntala. Vierte agua al conducto que le corresponda y espera unos 30 segundos. Si no tienes fuga tu asentamiento ha sido exitoso. En caso contrario repite el procedimiento.

Haz lo mismo con las otras siete válvulas que te restan y cuando las tengas todas comprobadas vuelve a quitar todo, ( no olvides identificar cada válvula con su respectivo asiento)  para que vuelvas a lavar todo de manera independiente utilizando agua y un detergente líquido.

Lubrica tus vástagos y vuelve a montar todo nuevamente, esta vez toma la siguiente precaución con los resortes: Uno de sus extremos tiene un par de vueltas más cerradas que las del extremo contrario. Identifica cuál lado es e instala dicho lado en contacto directo con la cabeza.

Listo estás en condiciones de culminar tu obra maestra. Hay te miruleo al ratón.

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MensajeTema: Re: ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)   Vie 24 Feb 2012, 9:37 pm

oye mauri69 porque no puedo ver las imagenes que mencionas por ejemplo la de los tornillos que sujetan el motor
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ARMA TU MOTOR EN RAT LOOK'ERS. (Vw air coled 1600)

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