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 ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.

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Mauri69
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MensajeTema: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Miér 01 Oct 2014, 11:34 pm


Hace apenas unos días el buen James escribió algunas pautas generales completamente acertadas sobre éste tópico. Ni duda cabe que el tema es extenso; haciendo algunos cálculos y teorizando posibilidades, combinado los tipos de cigüeñal disponibles y las medidas de pistón conocidas tengo 23 cilindradas que se incrementan paulatinamente desde el conocido 1584 hasta el 2331 cc .

Ojo; que desconozco si todas ellas sean fiables en el mundo real; y definitivamente algunas son poco económicas y de resultados francamente decepcionantes, pues un incremento sustancial en la cilindrada no necesariamente es indicativo de mayor potencia.

Manejando estas dos variables ya de suyo nos plantea ciertas “complicaciones”; tanto económicas como mecánicas; y la elección de los recambios invariablemente siempre deberá ser de marcas reconocidas en el medio; recurrir al mercado secundario de mala calidad para un proyecto de modificación es arrojar tontamente recursos por el caño.
Las cosas comienzan a complicarse aún más cuando involucramos en la variable dos elementos más: árbol de levas y tren de balancines. Quise hacer un ejercicio, también teórico para enriquecer mis 23 posibilidades originales y los números se me dispararon hasta el cielo; me detuve por ahí de la 78-80; ya ni recuerdo y comprendí que era un ejercicio más que ocioso.
Toma en cuenta que de seguir adelante con ésta fórmula de encontrar combinaciones teóricas aún le faltaban muchos elementos que incorporar; como bien lo explicó tan lúcidamente James; carburadores, distribuidor, volanta, cabezas, turbo cargadores, etc, etc.

Así que esto es solo parte del panorama, porque cuando tu motor crece desmesuradamente también deberás modificar la transmisión y que sea capaz de manejar y entregar toda esa potencia al diferencial. Tu motor modificado extiende su reino del terror al resto de los componentes, habrás también de pensar en equilibrar otros sistemas como frenos y suspensión, rines y llantas y en casos extremos hasta el chasis y que tu escuálida rata de serie no se parta o volte.

Sufres por el rendimiento de combustible con tu bóxer stock? Sad Pues que mal, porque tratándose del viejo cuatro cilindros, en tanto más caballos le saques, más se incrementará el consumo. Obviamente con modificaciones menores, casi será imperceptible (al igual que la ganancia en potencia); pero según pases a las modificaciones moderadas te darás cuenta de lo que te digo; sobre todo; y esto es importante; mucho dependerá de tus tipos de recorrido diarios. Los recorridos cortos, en ciudades pequeñas, con calles llenas de topes y semáforos por doquier, “calles enriquecidas” con baches, zanjas y cualquier otro artifugio que no sea un pavimento liso; y encima de todo debes circular al ras del suelo; pues prepárate porque esos caballos extras estarán sedientos; y agárrate de tu silla porque si piensas aumentar la relación de compresión en compañía de pistones de mayor diámetro, necesariamente deberás alimentar tu monstruito con gasolina de mayor octanaje; que como todos sabemos, también es más costosa.
Los recorridos largos son mucho más benévolos en este sentido.

Bueno, bueno, aquellos que ya me conocen un tantito bien saben que tiendo a malviajar mis redacciones; pero también saben bien que pongo el panorama en un contexto tal, que aquellos animosos con esto de las modificaciones sepan bien a qué atenerse y que esperar al final de su proyecto; muy lejos estaría un ánimo negativista o de animadversión que indujera al desánimo o encaminado a una lucha irracional para hacerte cambiar de parecer.
De que vas a ganar potencia; no hay duda; esa ganacia es lo que esperabas? Solo tú lo sabrás, valió la pena la inversión vs. resultados? Y lo más importante; la potencia ganada justifica bien el aumento de combustible?

Algo que debes tener en claro es que si tu deseo es potenciar un motor éste deberá tener los mejores componentes; y discúlpame si no lo digo de forma más tierna y diplomática; pero cuando digo lo mejor, no me refiero a lo mejor que puedas comprar; sino a excelentes componentes tanto de marca como en medida, tolerancia, desgaste o como quieras manejarlo. Así un biblock recién rectificado en 60 es inadmisible, lo mismo que un cigüeñal que ya pasa su tercera rectificación, o bielas cuyo ancho es inferior a 22.5 mm. O una combinación entre ambos coya tolerancia ronda los .016 pulg.
Las cabezas tienen igual consideración; válvulas y asientos hundidos, no van, y quedan proscritas por completo.

En pocas palabras (y no te sientas mal que no soy de espíritu excluyente); si tu motor ya ha dado la mayor parte de su vida como un stock , olvídalo; te arrepentirás amargamente por invertir dinero intentando revitalizar un corazón con 35 años de antigüedad que ya había sido renovado varias veces.
En tal caso, procede sin sentimentalismos y comienza por un motor más joven, con carcasas en STD o 20, máximo 40. Aclaro: esto en medidas “naturales”. Y ojo; que no te cuenten que es STD “encasquillado”; porque eso es peor que el .60

Salvado el punto pues entonces sí, dá rienda suelta a tu pasión y modifica cuanto quieras, pero siempre bien informado, seguro de lo que estás haciendo; y en manos experimentadas, digo si al más “chicho se le van las cabras”; imagínate al aprendiz, al inexperto, aquel que con su buena voluntad pero escasa experiencia recién se inicia en estos menesteres; y como es bien sabido los desaciertos del mecánico los termina pagando el dueño del auto; incluso hay talleres donde no hay garantías o son muy limitadas tanto en tiempo como en especie. Si el tipo a quen le confias tu rata no es ampliamente reconocido en el medio vw, buscalo!!

Ahora bien,si tu entusiasmo vá a ser un reto personal y tú mismo estás pensando potenciar tu motor; lo mínimo de experiencia que podría pedirte es que ya tengas un par de motores reacondicionados de cabo a rabo en tu palmarés y que de esos dos uno haya sido exitoso (un par de años de buen funcionamiento).

Creo que ya estarás esperando que vacíe mi cuadernito de apuntes vd? Jajajajaja, pues sí ya es justo; como justo me parece mencionar que esto no es un tutorial; así que no verás una solo fotografía, son datos y recopilaciones de diversas fuentes, libros, web’s y una pizca de mi apenas incipiente experiencia, de modo que tampoco será muy largo. Embarassed

Por si las de hule: si hasta este momento te has forjado altas expectativas de lo que vas a leer, yo que tú le bajaba varios renglones a tal expectación, pues la información es muy básica, más una plataforma de dónde partir y desde donde habrás de trazar tus propios horizontes.
Aquí lo dejamos por lo pronto, continuaremos otro día. Saludos.

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James Wolf

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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Jue 02 Oct 2014, 8:50 pm

Estupendo master! deberías intentar escribir un libro con todas tus memorias vochescas y todos tus invaluables consejos! sería un éxito!

A todo aquel que lea lo que mi estimado Mauri ha redactado como presentación de este "topic" reitero su aclaración de que no es un intento de bajón de ánimos, es una anticipación de lo que vais a encontrar en otros foros donde incluso la gente con experiencia y que vive en paises de 1er mundo tienen problemas ya sea técnicos o de encontrar la materia prima adecuada, y con lo de "1er mundo" aludo a que son paises donde las condiciones económicas hacen posible este tipo de aventuras para casi todos los "niveles sociales", y  además la calidad y honestidad de los vendedores (y sus garantías) son algo de alta gama (para todos)... a diferencia de nuestro tristemente característico sistema...

una vez que se es consciente de los retos a enfrentar solo se trata de lanzarse a la aventura, conociendo nuestros porpios límites y estando listos para superarlos! con ayuda de Dios todo es posible, y te lo digo por experiencia, cuando decidí comprar un vocho todo mundo estaba en contra, tenia un presupuesto francamente "ridiculo" y conseguí un alemán del 68, hoy tengo des ratas clásicas, y ha sido en mayor medida gracias a las benevolencias del creador del universo, más que a las espectativas de la "realidad" a lo que voy con esto es: Ser consciente de lo que conlleva, ver si estamos dispuestos a aceptar el reto y seguir firmes en cumplirlo, una buena planeación siempre ayuda, y pues que más que disfrutar todo el proceso, y esperar siempre el milagro de quien está siempre al pendiente de nosotros... en pocas palabras tu eres tu propio límite, no tu presupuesto ni las opiniones de los demás! (aclaro que no tengo religión por si sueno medio fanático jaja ^^)

Y con mi poca experiencia y mis largos viajes virtuales te puedo asegurar que esto que el buen Mauri aconseja y escribe es un gran atajo para intepretar todo lo que encontrarías a lo largo de una intensa búsqueda, aunque no hable de medidas aún, ni de marcas ni ponga un esquema, es una información clara y CONFIABLE, sin importar tu avance tómalo en cuenta, ya sea para fijar el curso o para recordar como te sentiste antes de lograrlo

saludos y buena suerte!
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Mauri69
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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Jue 02 Oct 2014, 10:48 pm


Hola a todos.

Esperamos que sigan animosos; sé que tuvieron muchas cosas en que pensar; no se angustien Jejejeje; como sea esto no se aprende del todo bien hasta que no se hace.

Gracias Jaime, como siempre tu ánimo contagia este espacio y enriquece el foro; calidad humana, ética incuestionable y ambas cosas sinónimos del buen James y su camaradería hacia todos nosotros.

Bueno la verdad es que no sé ni por dónde continuar, es tan grande este mar que me dificulta decidir dónde sumergir mi vasito.

Rezábamos en la clase de patología “para comprender la enfermedad, primero hay que entender al cuerpo sano”. Traspasando esta idea al mundillo de los fierros, parece prudente saber, que hay en el motor “normal”, de serie o stock como se le conoce, creo que así entenderíamos mejor que cambios hacerle para aumentar su potencia. (O por lo menos esa es la idea).

La cilindrada es el atributo principal en la constitución anatómica de cualquier máquina, y es muy factible aumentarla.

La carrera del cigüeñal, también determina la cilindrada; dénse cuenta que los motores modernos tienen una gran carrera de cigüeñal con pistones pequeños.

Fórmula para calcularla:

Diámetro pistón X diámetro pistón X carrera del cigüeñal X 3.1416= c.c (centímetros cúbicos) del motor; alias cilindrada.

El primer motor de los prototipos conocidos como la serie v30 contaban con pistones de 70 mm de diámetro y un cigueñalito de apenas 64 mm de carrera.
Sustituye estos valores en la fórmula:

70 X 70 X 64 X 3.1416= 985cc. Ni llega a ser un motor de un litro; 22 HP y una relación de compresión 8.5:1. Prácticamente una mentada. No voy a entrar en complicaciones explicando los caballos de poder, pero tómalo como referencia para futuras comparaciones. Que te baste saber que 22 HP es poquito más que una nada.

Después del motor prototipo, que apenas contaba con 985cc la cilindrada pronto aumentó para el motor comercial, o lo que se supone serían los KDF que cada familia tendría en su garage, para ello se aumentó el tamaño del pistón en dos ocasiones conservando el mismo cigüeñal.

75 X 75 X 64 X 3.1416= 1131cc mejor conocido como el 1100 o 1.1 Lt Lo siguiente aumentaron 2 mm más el diámetro del pistón:

77 X 77 X 64 X 3.1416= 1192cc es decir el 1200 o 1.2 Lt.
Y hasta ahí llegó la historia del pequeño cigüeñal, su sucesor sería el mítico 69 mm el que todos conocemos. Vw nunca volvió a incementarle carrera. Retomando el reciente incremento al pistón lo combinaron con la nueva medida.

77 X 77 X 69 X 3.1416= 1285cc. Así nació el 1300; 1.3 Lt.
Al paso de los años el pistón fue agrandado hasta 83mm

83 X 83 X 69 X 3.1416= 1493cc. El “antigüito” 1500. 1.5Lt. Es el motor que aún predomina en muchas regiones del continente americano y otras tantas partes del mundo a donde el último incremento jamás llegó.

85.5X85.5X69X3.1416= 1585cc o sea nuestro fiel 1600 1.6 Lt; y ésta fue la última vez que vw modificó su máquina para el escarabajo en lo que se refiere a cilindrada; pues siguió buscando mejoras a través del árbol de levas y la forma de la cabeza de los pistones modificando así la relación de compresión. Aunado a esto diseñó varias veces las cabezas o culatas y realizó cambios anatómicos en las válvulas.

Pistones de mayores dimensiones sin necesidad de maquinar el monoblock, hay dos, la primera sin mayor dificultad:

87 X 87 X 69 X 3.1416= 1641cc y la segunda:

88 X 88 X 69 X 3.1416= 1679cc; es decir 1700 o 1.7 Lt.

Para este diámetro de 88mm hay dos tipos de cilindros, una para instalar sin maquinar, con la desventaja de que sus paredes son peligrosamente delgadas, induciendo deformación en caso de sobre calentamiento. Y una segunda opción para ser instalada luego de maquinar el biblock; este producto tiene paredes suficientemente gruesas para no preocuparse por la deformación.

Hay más posibilidades para incrementar la cilindrada con el cigüeñal de origen, y consiste en aumentar el diámetro de los pistones; por supuesto previo maquinado:

90 X 90 X 69 X 3.1416= 1756cc
90.5X90.5X69X3.1416= 1776cc
92 X 92 X 69 X 3.1416= 1835cc y por último:
94 X 94 X 69 X 3.1416= 1915cc.

A partir del pistón 85.5 mm, hasta el 94 mm éstos pueden ser montados junto a cigüeñales paulatinamente de mayor carrera. Estos tamaños son: 74mm, 76mm, 78mm, 82mm y 84mm. Enseguida anoto esas posibles combinaciones:

85.5X85.5X74X3.1416= 1699cc
85.5X85.5X76X3.1416= 1745cc
85.5X85.5X78X3.1416= 1791cc
85.5X85.5X82X3.1416= 1883cc
85.5X85.5X84X3.1416= 1929cc

87 X 87 X 74 X 3.1416= 1759cc
87 X 87 X 76 X 3.1416= 1087cc
87 X 87 X 78 X 3.1416= 1854cc
87 X 87 X 82 X 3.1416= 1949cc
87 X 87 X 84 X 3.1416= 1997cc

88 X 88 X 74 X 3.1416= 1800cc
88 X 88 X 76 X 3.1416= 1848cc
88 X 88 X 78 X 3.1416= 1897cc
88 X 88 X 82 X 3.1416= 1994cc
88 X 88 X 84 X 3.1416= 2043cc

90 X 90 X 74 X 3.1416= 1883cc
90 X 90 X 76 X 3.1416= 1933cc
90 X 90 X 78 X 3.1416= 1989cc
90 X 90 X 82 X 3.1416= 2086cc
90 X 90 X 84 X 3.1416= 2137cc

90.5X90.5X74X3.1416= 1904cc
90.5X90.5X76X3.1416= 1955cc
90.5X90.5X78X3.1416= 2006cc
90.5X90.5X82X3.1416= 2109cc
90.5X90.5X84X3.1416= 2161cc

92 X 92 X 74 X 3.1416= 1967cc
92 X 92 X 76 X 3.1416= 2020cc
92 X 92 X 78 X 3.1416= 2074cc
92 X 92 X 82 X 3.1416= 2180cc
92 X 92 X 84 X 3.1416= 2233cc

94 X 94 X 74 X 3.1416= 2054cc
94 X 94 X 76 X 3.1416= 2109cc
94 X 94 X 78 X 3.1416= 2165cc
94 X 94 X 84 X 3.1416= 2331cc

Bastantes cilindradas para elegir no creen? Algunas de ellas fueron intentadas y fracasaron rotundamente; así que para elegir siempre se toma opinión de un experto preparador quien tomará en cuenta el uso que se dará al motor. Motor de calle, carreras, arrancones, dragster, fórmula vee, en fin. Por supuesto a mí me interesaría más el auto de calle, el cual debe cumplir tres requisitos básicos: Durabilidad, confiabilidad y por supuesto potencia. Otras tantas de esas combinaciones son poco útiles porque son poco durables, o porque solo pueden ser usadas durante pocos segundos, antes que deban ser refrescadas; y otras simplemente porque no son legales para su uso diario. Como sea la opinión del experto que te asesorará es IMPRESCINDIBLE.

Otra cosa más los cigüeñales de mayor carrera invariablemente son contrapesados; es decir tienen lóbulos más grandes que compensan la fuerza centrífuga resultante y asegurar mejor equilibrio dinámico; lo que finalmente se traduce en suavidad durante el funcionamiento y por su puesto aumento de la durabilidad. Obviamente esta característica es capaz de soportar mayores régimen de revoluciones por minuto.

Hasta aquí lo concerniente a cilindradas, más adelante queda mucho que considerar con los árboles, buzos y tren de balancines.
Saludos.

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Lalo

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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Vie 03 Oct 2014, 12:48 pm

De lujo! Ya hacía falta un tema explicando este tema, y así como son tus redacciones, muy completas divertidas y entendibles da gusto seguir leyendo, ya me quedó claro lo referente a cilindradas, esperamos los siguientes temas, saludos.

Se podría alguna configuración por ejemplo de pistones stock con cigueñal de mayor carrera?
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Mauri69
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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Sáb 04 Oct 2014, 8:58 pm


Hola buenas noches.

Sigamos, esto se vá a  poner  bueno, aunque siento mucho decirles que las complicaciones van a subir de tono, y me imagino que también las dudas; empero saben que trataré que no haya lugar a ellas.

Gracias Lalo, sí claro que se puede son las 5 primeras opciones que encabezan la lista las  dos primeras fueron muy populares; hoy en día ya casi a nadie se le antoja llevar su máquina a 1700, pero ésta y la siguiente son excelentes opciones para un auto de uso rutinario y viajero con una inversión muy conservadora.

Antes que se me pase algo con respecto a los cigüeñales de gran carrera; dicen (y la verdad, no sé si sea cierto o falso) que después del  78mm tienden a “pandearse”; yo se los digo para que si pueden lo indagen y tal vez quieran compartir con nosotros sus averiguaciones.

Por cierto en el último conjunto de los 94mm me faltó la combinación con el cigüeñal 82mm; ahí les vá:

94 X 94 X 82 X 3.1416= 2276cc.

Otra cosa que se me estaba pasando es que a para los cigüeñales de gran carrera (78 en adelante), los pistones cambian su forma, son diferentes y su aleación también; por ejemplo el de 94mm que se emplea con el cigüeñal 69mm, no es del mismo tamaño y forma que el utilizado con el cigüeñal de 84mm. Puedes imaginarte porque?

Esto lo van a entender muy bien los que ya descuartizaron y armaron un motor: El punto muerto superior en el recorrido del 88.5 y 69 deja algo de espacio antes que el pistón se acerque al final de la boca de cilindro, esto más el escalón de la cámara de combustión en las cabezas a doble puerto deja suficiente espacio entre el punto más alto que el pistón puede extenderse dentro del cilindro y la pared de la cámara de combustión.

Los cigüeñales más grandes llevan la cara del pistón lo más cercano posible a la cámara; algunos se acercan tanto que o bien se saldrían de la boca del cilindro o bien tendrían interferencia con las válvulas, máxime si hay un árbol que las levanta más. Por eso deben ser rediseñados para cumplir con las exigencias de un cigüeñal de gran carrera, el diseño incluye tallar  en sus caras  depresiones para librar la gran alzada de las válvulas.  Son los llamados pistones forjados.

Muy bien ahora árboles de levas: La función del árbol es sincronizar la apertura de las válvulas, según el orden de encendido y el tiempo de combustión. Recuerden hay cuatro tiempos, y bla,bla,bla. No hay que detenernos en esa explicación que si no nunca terminamos. Vw introdujo varios árboles en sus motores, al inicio de poca alzada (levante, apertura como lo quieran llamar) y durante mayor tiempo que los que paulatinamente fue instalando según hacía crecer las cilindradas. No tengo datos ni cifras de los valores originales; igual si alguien es tan amable, con gusto las recibiremos.

Entonces un árbol de levas “caliente” (un término mal empleado por cierto) lo que hace es aumentar la apertura de las válvulas y mantenerlas abiertas durante más tiempo respecto a los árboles de serie. Las marcas de dominio general no? Scat, Empi, Gren Berg, Bug Pack, etc, etc.

Medidas y aplicaciones; “ahí está el detalle chato”, y es ahora donde hay que investigar a fondo cuál y con qué tipo de tren de balancines. Esto es acorde al tipo de cilindrada elegida previamente.

Tabla para arboles de levas.
http://www.actionimport.com/Tech_Files/cam_information.htm

Esta es una liga donde se detallan algunas de las aplicaciones y los valores de levante y grados de duración. La lista es amplia, aunque ha estado disponible durante varios años en la red yo que ustedes la bajaba y traducía. Como ya dijo Jaime, la mejor información está en inglés. Ahí mismo van a encontrar el tipo de tren de balancines que se indica para cada uno.

Ya que hablamos del tren de balancines aprovechemos.  Su función es transmitir los valores del árbol de levas a través de las varillas de empuje para que finalmente la válvula se abra. El cirre respectivo es tarea del resorte, no del tren, ni del balancín individual, ni mucho menos del árbol; como he escuchado algunas veces. Originalmente todos fueron con relación 1.1, a 1. Es decir sus bracitos tanto hacia arriba como hacia abajo son simétricos. Esta relación también se puede expresar de la siguiente manera 1:1,1 y significa exactamente lo mismo. El primer y último 1 hace alusión a la unidad, al balancín en sí mismo y que solo se ocupa de abrir una válvula.  1,1 es la simetría y por supuesto 1.25 – 1.4 – 1.5 es el grado en que uno de los brazos se desfasa respecto a la  simetría de origen.
Este desfase crea una palanca que magnifica la fuerza transmitida por el árbol de levas, facilitando la tarea del balancín.  

Si te preguntas para qué diablos necesita más fuerza de empuje, déjame recordarte que conforme modificas tu máquina aumentas las revoluciones y cada vez se hace más evidente que el resorte de origen no se dá a basto para cerrar a tiempo las válvulas;  para contrarrestar este pequeño contratiempo se inventaron los resortes duros, o bien el montaje de doble resorte; tal y como los water coled emplean, logrando así el cierre a tiempo; infortunadamente a la par haciendo más difícil su apertura.

Con frecuencia se escucha,  o alguien pregunta; cuánta es la ganancia en potencia con los balancines rígidos? Respuesta  N I N G U N A .  Rolling Eyes   Y entonces para que carajos se utilizan?  Vamos por partes; que para comenzar no son rígidos; es un decir; un modismo; pues de ser textual no servirían.  
Recordarán un tren de balancines de serie; tiene una barra central dos blques metálicos cuatro balancines y sus respectivos ajustadores; y una serie de arandelas de empuje,  y otras tantas planas y todo se mantiene en su lugar mediante dos seguros a cada extremo. Eso es suficiente para satisfacer los requerimientos stándard, pero cuando producto de tus modificaciones el motor es capaz de ser mayormente revolucionado y tú con gusto y placer haces galopar tu caballada hasta el borde del desboco; la vibración  es tal que las arandelas y seguros no resisten más y fallan. De ahí que se sustituyan estos elementos por calzos rígidos de una sola pieza y en lugar de seguros una tapa a cada extremo atornillada.

Esta descripción es muy propia de un tren de balancines de serie modificado a rígido.  Los tren de balancines  con relación  1.25:1  1.4:1  1.5:1 en esencia son iguales obvia diferencia debido a su relación.  Otra diferencia a considerar en su anatomía es el extremo, la punta llamada en “pata de elefante” con un área mucho mayor que la simple puntería convencional, eso evita el molesto descentrado que muchos preferimos pasarnos por debajo del arco del triunfo.  Ultima característica relevante es el lugar de ajuste situado en el extremo contrario.

Puedes ver ahora, que en sí mismo un tren  con una relación mayor no tiene injerencia alguna en la potencia; sin embargo uno de éstos es indispensable si tu máquina ultra  modificada vá a operar,  como ya dije, desbocando todos esos caballitos.

Transforma tus trenes de balancines solo si has tenido contratiempos con los seguros; y si  tu motor está stock, ni pierdas tu tiempo en sustituirlos por unos con mayor relación.

Retomemos el rumbo y volvamos a los árboles de levas; cuál usar? Esa es la pregunta que no quiero responder para no ser responsable de tu desatino; pues no sé con qué piezas ni cilindrada lo piensas combinar ni mucho menos cuál es tu presupuesto o peor aún cuál será tu expectativa y para  acabar de rematar, puede que no sea yo el indicado para sugerir que instalar en tu proyecto.

Sin embargo creo que algo sí te puedo adelantar; en el entendido que quieres lo que todos deseamos; una máquina algo más feroz que la tecnorroña del vecino que se aleja de ti zumbando como licuadora y no sufrir nunca más la vergüenza de que te echen del carril de alta porque te cuesta alcanzar los 120km/hr.

Para ti son los árboles “pequeños” , ideales  para el auto de calle; la sugerencia general es algo así como .475 pulgadas de levante y alrededor de 300 grados de duración. Como cual?; - díganlo ya de una vez, terminen con esta incertidumbre…. (Casi llorando, compungido y angustiado)-  ajajaja. No sufras chiquilla, limpia esas lágrimas……De rato me cargo con un mamuco insoportable.
El que te dé tu gana Engle 100 ó 110 el de 120 ya es muy grande para un auto de calle. Bug Pack 4062, Scat C-25, ó C-35. Ahí tienes ya, 5 magníficas opciones para darle punch a tu motorcín; únicamente agregando uno de esos componentes.

Con eso y ya? Pues no, no son las cosas así de fácilotas; todo cambio involucra una serie sea corta o larga de compensaciones para cubrir las repercusiones de tus cambios. Para el caso de los árboles performance habrá que sustituir los buzos por sus respectivas versiones “aligeradas”.  En el motor normal la leva del árbol está bastante lejos de la cara del buzo; pero con los calientes hay que dar espacio un mínimo de .060 algo así como 1.5mm.

Eso es lo obligatorio y también lo ideal; pero como siempre puedes hacerle al testarudo y cortar camino, rebajando el alojamiento de los buzos para quedarte con los originales. Dicen -y no sé porque tanto afán en ello- que sustituyas todo el conjunto de buzos por nuevos, so pena de causar el  desgaste prematuro de las levas. Bueno si verdaderamente las caras de los buzos ya están muy cascadas o son cóncavas, pues claro hay que cambiarlos.

El biblock de fuel  es diferente en el caso de los buzos,  hemos incorporado arboles pequeños sin necesidad de hacer absolutamente nada; excepto claro está  sustituir los buzos viejos por nuevos y nada  más.

Y que más? Pues en las cabezas también hay que procurar aumentar la tolerancia entre la cabeza de la guía de válvula  y el tope retenedor del  resorte; desgástalo hasta la mitad de su altura.

Con eso estarás más que entretenido y vé que únicamente estás cambiando un árbol de levas.

Estoy seguro, que con justa prudencia no debo decir más sobre árboles de levas; espero fervientemente no haber acrecentado más tus dudas; como también espero seas paciente y concienzudo al momento de hacer tu elección; no escribí esto para recomendarte que hacer, ni que poner,  fue escrito pensando básicamente en traerte del planeta marte Question  y colocarte sobre esta pequeña y sólida plataforma  y mostrarte algunos caminos que podrías seguir, aunque finalmente hay muchísimas opciones que elegir, unas más buenas que otras; el camino que tomes es únicamente tu responsabilidad, por ello insisto, hazte asesorar , investiga, cuestiona lo que escuchas, lo que ves, e incluso lo que aquí has leído.  Piensa en todo esto y obtén tus propias conclusiones.

Para la próxima, modificaciones prácticas manteniendo el motor de Stock y de ahí nos pasamos a ver algunos “paquetes”, los más comunes en el mundo vochero. Saludos, nos estaremos viendo.

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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Lun 06 Oct 2014, 6:21 pm

estoy de acuerdo con james wolf con lo de escribir un libro yo lo compro la neta con pocas palabras te entiendo mas a ti master mauri69 que ni leyendo un libro aveces enreda mas y quedo con mas dudas de las que tengo gracias por perder tu tiempo ayudando y explicando detalladamente les agradesco a todos los que hacen este foro posible.
como rat look'ers vw club zacatecas ninguno cheers cheers
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Mauri69
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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Mar 07 Oct 2014, 1:19 am


Gracias Chavez, a ver que podemos hacer…..en algunos años jajajaj. Por lo pronto aquí estamos felices con este medio. Bendito internet, en verdad que siempre tuve inquietud por escribir; justamente, sin revorujos, claro y conciso, (además solo así me hacen caso Jajajaja) ha de ser por mi tierna y melodiosa voz o tal vez por mi arrolladora presencia .. aja. O lo más seguro es porque mis dotes de orador solo se manifiestan sobre un teclado. (Pues que más soy tímido jejeje).

En fin amigos, muchas gracias, el mejor tiempo es el que se dedica a que el tiempo de los demás sea útil.

Motores 1500 y 1600 potenciados con piezas stock; es eso posible o una reverenda charada?. Básicamente es llevar un motor de cuarenta y tantos caballos a uno de alrededor de 60 cuacos de power. No hay secreto basta sustituir componentes del motor de fuel inyection, básicamente cabezas, pistones y árbol de levas.

Tal vez abordar primero el 1500 lleve a una explicación más lógica. Saca de ese motor sus viejos pistones se 83mm para baja compresión e instala los 85.5mm de alta compresión (los de domo o cóncavos) . Obligadamente has de reacondicionar bielas. Hay quienes opinan que el cambio a unas fuell poco más robustas es indispensable; no estoy de acuerdo, yo he operado mis máquinas sin esta precaución. Estoy seguro que los casos de desvíelo a que se refieren tienen más su base en problemas de sobrecalentamiento que en la robustez de las bielas.

Muchos de estos motores ruedan cansados por poseer un árbol viejo y muy usado, que aunque puede seguir funcionando perfectamente durante una década más ya exhiben lóbulos redondeados. Invierte una lanilla e instala uno para fuel.

Las cabezas 1500 me encantan por poseer válvulas más grandes que las 1600; el problema con aquellas cabezas viejas es que después de 30 ó 40 años de uso sus asientos ya están muy abajo, encriptando válvulas y entorpeciendo la dinámica de los gases, consecuentemente pierdes poder.

Esta es la razón principal para hacer el cambio a unas 1600 más nuevas. Pese a tener válvulas más pequeñas te darán potencia similar a sus predecesoras merced a un doble puerto de admisión. Por otro lado las cabezas fuell cuya única diferencia significativa para el motor carburado es que se han rediseñado para aceptar bujías de rosca larga, lo cual supone el uso de bujías con una gama de temperatura mayor que bien puede contribuir a mejorar su rendimiento.

Cambia tus 1500 por 1600 para optimizar el rendimiento de tu motor si aquellas ya no cumplen los requerimientos de que te hablo. Si eres nostálgico y condescendiente con tus 1500; habrás de asegurarte que tu taller de torno sea muy competente para que las pueda trabajar sin arruinarlas más de lo que están.

Esto nunca lo he comentado, pero el nivel del asiento puede “aumentar” nuevamente. Dependerá del daño existente. No se trata de soldarle nada para recuperar el material perdido, tampoco hablo de cambiar asientos; (se puede pero es muy costoso), otra razón por la cual se prefiere migrar por las 1600. No, estoy hablando simplemente de “abrir los asientos” e instalar válvulas más grandes; sí incluso más grandes que las ya grandotas 1500. Pero para esto habrás de estar dispuesto a gastar billetes; y esto a condición que sus guias de válvula no requieran ser cambiadas. Cualquier taller las puede cambiar. El problema es el profesionalismo con que se hace. Los hay muy meticulosos quienes miden con un micrómetro el interior del alojamiento y el exterior de la guía, para obtener la tolerancia justa que permita introducirla a presión sin tronar la cabeza. Pero lo más seguro es que el procedimiento sea bárbaro, sin prensa hidráulica, a marrazo partido y sin consideración alguna con las medidas. Resultado: cabezas fisuradas e incluso guías flojas.

Las roscas barridas y rehabilitadas con insertos, eso también limitarían y pondrían en riesgo la instalación de válvulas más grandes.

Si tus 1500 no cumple los requisitos para ser salvada con válvulas grandes vé por las 1600 sean o no de rosca larga.

Una vez tengas tus 1500 salvadas; si es que se pudo y era prudente claro está; o en caso contrario mejor cargues con las 1600, te recomendaría que las rebajes .060”. Incluso podrás ir hasta .080” en un afán al límte para adquirir caballos extras, pero no más. Quieres experimentar con .120”? bueno, bajo tu responsabilidad no es algo que yo recomendaría.

También puedes aumentar el ancho de las válvulas 1600. Tu taller de maquinado te dirá que hay disponible. Es común en este lado del continente utilizar válvulas del Dart K, también hay válvulas inox de Empi y Scat en mayor tamaño.

Remata el proceso porteando y puliendo los puertos de entrada y salida. Los sistemas de salida de gases suelen no ser tan importantes como dicen en motores stock; pero asegurar un libre paso es vital para manifestar el brio de los cambios en la máquina. Tubos poco más gruesos que los de serie suelen ser suficentes, e imprescindibles que las soldaduras interiores no se interpongan al salir el gas de las troneras trabajadas.

Al 1500 se le puede mejor su sistema de enfriamiento; el enfriador del 1600 es más grande y la tova turbina permite mejor circulación de aire, enfriando mejor las cabezas; simplemente hay que aumentar los orificios de la tornillería en el biblock para que acepte tornillos de 13mm. Y pueda ser instalada la nueva base desfasada del enfrador.

En el 1600 también deberás sustituir los horrendos 85.5mm cóncavos por unos convexos, y tener iguales consideraciones con las cabezas.

Ambos motores se verán beneficiados por volantas aligeradas (no en exceso), el peso conserva la inercia del motor y es parte fundamental en el torque, pero algo de aceleración rápida no te caería mal verdad? Una entrega rápida de corseles briosos es una experiencia muy agradable. Puedes aligerar tu volanta desde .5 Kg hasta un máximo de 2kg. Menos peso?, si lo vas a usar en arrancones; ahí en tanto menos peso mejor.

Un aumento en el caudal de aceite y un ligero incremento de presión, enriquecido todo esto con un filtro para mantener el fuido/lubricante-enfriador más limpio. (Recuerda es un air coled y el aceite lleva una doble función) Esto es perfectamente proporcionado mediante la adición de una nueva bomba de aceite. La usada por lo motores fuell es muy práctica y fácil de instalar, solo hay que desatornillar los espárragos de sujeción 1cm y listo, no hay que hacer nada más.

Como ves algunos cambios al Biblock, otros tantos a la cabeza, cuidar detallitos como las salidas de gases, mantener un buen enfriamiento y algo importantísimo para un motor, esté o no modificado pefrecta puesta a tiempo y carburación acorde a tu altura sobre el nivel del mar y harás maravillas. Esos detalles que podrían hacer que con sacrificios alcances los 90km/hr o vueles tranquilamente a 130km/hr.

Encendido electrónico o convencional?, para esto prefiero convencional, yo no he notado aumento de potencia con el electrónico ni mejoras en el rendimiento de combustible, por más que la chispa sea mucho mayor, lo único que he visto es como las bujías se gastan mayormente con el electrónico; por otro lado he afinado más mis habilidades con platino y condensador; tú puedes probar con ambos a ver que opinión te merecen.

Cachibaches externos como cables de bujías, bujías de tal o cual, distribuidores, o bobinas es en sentido estricto irrelevante, si tu auto corre, corre igual con los cablecitos de 6mm de vil alambrito que con los ultra gruesos de 12mm; la potencia es una cuestión inherente a la configuración y el buen estado de tus fierros; y no a estos elementos externos. Un carburador solo administra el combustible en el momento estipulado en la cantidad precisa; la potencia está en espera de ser producto del movimiento armónico del motor y no tanto de la cantidad de combustible administrado. Si bien hay una relación todos estamos de acuerdo que un carburador de cuatro gargantas y una inyección importante de carburante no convertirá mágicamente tu 1500cc en un 2lts.

No te voy a mentir; estos ligeros cambios me hacen esbozar una patética sonrisa, y soy feliz con una configuración semejante, mi máquina alberga la potencia suficiente para alcanzar rápidamente l00km/hr y hay mucho recorrido aún en el acelerador. Tranquilamente y sin esfuerzo, con la confianza que todo irá bien viajaría a 120km/hr con la seguridad que si lo deseo puedo tener 140 km/hr en espera de hundir el acelerador casi al fondo. Quisiera tener más dinero para alimentar a mis 60 unicornios y disfrutar de toda la potencia que hay en Wendigón, pero debo contener mi ímpetu; no solo por el precio del gas, también porque no he invertido lo suficiente para optimizar el frenado en caso de requerirlo. Ups….

Pero si a ti te parece poco 130 km/hr; pues vamos platicando de armar un motor más galletudo como el de Azael . Para la próxima no? Saludos.

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volkschoco



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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Jue 24 Sep 2015, 5:22 pm

upsss. que buen post, me da gusto haber encontrado este foro y a gente experta como mau, sin menospreciar alos demas es solo que mau responde casi a todos los temas y aportando valiosamente sus conocimientos.. pero que pasooo con lo demas del post...o ya fin... Saludos!
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fernandogordillo19

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MensajeTema: Re: ENTRANDO AL MUNDO DE LAS MODIFICACIONES.   Mar 15 Nov 2016, 11:25 pm

Exelente informacion Mauri he aclarado algunas dudas y he corroborado algunos detalles q tenia en mente, y te comento que soy partidario del motor original sin modificaciones exageradas por q son carros que se disfrutan al conducir y en mi caso la kombi crea trencitos de autos en las carreteras y eso es fantastico por q todos se dan su tiempo para apreciar al carro en carretera.

Tengo en mente armar un motor confiable y para el uso dia a dia, quiero tener una relacion de compresion de 7,2 a 8,5 a 1 en ese rango, para lo cual pienso evaluar bien los volumenes de camaras de combustion y alturas del cilindro para tener esta relacion.
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